Skrót najważniejszych wydarzeń (11–17 października 2025)

Rusza cyfrowy system graniczny EES (Entry/Exit System) – Od 12 października UE uruchomiła nowy system rejestracji wjazdów i wyjazdów cudzoziemców na granicach Schengen. Kierowcy spoza UE muszą poddać się skanom biometrycznym, co może wydłużyć odprawy. Branża ostrzega przed potencjalnymi opóźnieniami, szczególnie przy pierwszych przekroczeniach granicy.

Kontrole graniczne z powodu migracji – Polska przedłużyła tymczasowe kontrole na granicach z Niemcami i Litwą aż do 4 kwietnia 2026 r., tłumacząc to koniecznością monitorowania szlaku migracyjnego. Równocześnie Niemcy prowadzą wzmocnione, wyrywkowe kontrole na wszystkich swoich granicach, co może wydłużać przejazdy w strefach przygranicznych.

Ceny paliw wciąż wysokie, drogo na Zachodzie – Średnie ceny diesla w Europie Zachodniej utrzymują się w granicach ~2,0–2,2 EUR/l, m.in. w Niemczech i Francji. W Europie Środkowo-Wschodniej paliwo tańsze (Polska ok. 7 zł/l, tj. ~1,57 EUR/l). W październiku odnotowano umiarkowane wahania cen, m.in. pod wpływem sytuacji geopolitycznej i kursów walut.

Słowenia wprowadza myto zależne od emisji CO₂ – Od 1 listopada 2025 r. Słowenia naliczać będzie opłaty drogowe dla ciężarówek wg ich klasy emisji dwutlenku węgla. Pojazdy niskoemisyjne (np. elektryczne, wodorowe) trafią do korzystniejszych klas i zapłacą mniej, a te o najwyższej emisji – więcej. Przewoźnicy muszą zarejestrować swoje pojazdy w systemie DarsGo i przedstawić dokumenty potwierdzające poziom emisji.

Nowe unijne prawo jazdy – cyfrowe i z niższym wiekiem dla kierowców zawodowych – Parlament Europejski szykuje się do zatwierdzenia reformy przepisów o prawach jazdy. Zmiany przewidują m.in. cyfrowe prawo jazdy (na smartfonie), okres próbny dla nowych kierowców oraz możliwość uzyskania prawa jazdy na ciężarówkę od 18. roku życia (przy dodatkowych wymogach). Nowe regulacje mają poprawić bezpieczeństwo i ułatwić egzekwowanie kar wobec kierowców naruszających przepisy w innych krajach UE.

Inteligentne tachografy obowiązkowe w transporcie międzynarodowym – Minął ostateczny termin (19 sierpnia 2025) na wyposażenie ciężarówek jeżdżących po Europie w inteligentne tachografy drugiej generacji (tzw. G2V2). Od tego dnia wszystkie pojazdy >3,5 tony w ruchu międzynarodowym muszą mieć urządzenia rejestrujące m.in. automatycznie przekraczanie granic. Po początkowych opóźnieniach większość firm zdążyła z modernizacją – nowe tachografy usprawnią kontrolę czasu pracy, kabotażu i delegowania kierowców.

Unia wydłuża ulgi w mytach dla „zielonych” ciężarówek – Parlament Europejski zgodził się przedłużyć możliwość zwalniania ciężarówek zeroemisyjnych z opłat drogowych aż do 30 czerwca 2031 r.. To zachęta dla firm inwestujących w elektryczne i wodorowe pojazdy. Ulgi nie są jednak automatyczne – każde państwo UE zdecyduje samodzielnie, czy wprowadzi zwolnienie z myta dla „zeroemisyjnych” na swoim terytorium.

Via Baltica ukończona – ekspresowa trasa z Polski do krajów bałtyckich – Z oddaniem do ruchu obwodnicy Łomży (S61) na początku października, cała polska część Via Baltica jest przejezdna dwujezdniową drogą ekspresową. Ostatni brakujący odcinek (13 km, z mostem 1205 m nad doliną Narwi) domknął 310-kilometrową trasę od Warszawy do granicy z Litwą. To strategiczne usprawnienie dla przewozów z i do krajów bałtyckich.

Nowa „górska” ekspresówka w Polsce (S1) – W Beskidach zakończono budowę odcinka S1 Przybędza–Milówka, znanego jako obejście Węgierskiej Górki. Trasa (8,5 km) zostanie otwarta 20 października. To inżynierskie wyzwanie: dwa tunele (830 m i 1000 m) oraz liczne estakady pokrywają 85% długości drogi. Nowy odcinek usprawni połączenie Bielska-Białej ze Słowacją – koniec z wąskim gardłem na starej drodze przez Węgierską Górkę.

Braki kierowców wciąż palące – Europejski transport drogowy zmaga się z niedoborem zawodowych kierowców przekraczającym kilkaset tysięcy wakatów. Według szacunków branżowych deficyt może przekraczać 400 tys., co utrudnia rozwój firm i obsługę rynku. Starzenie się kadry (średnia wieku ~47 lat) i niewielki napływ młodych kierowców pogłębiają problem, grożąc zakłóceniami łańcuchów dostaw w przyszłości.

Nadchodzące zakazy ruchu ciężarówek (końcówka października – listopad) – Przewoźnicy muszą uwzględnić liczne świąteczne ograniczenia. 28.10 (wt): Czechy (Święto Niepodległości) – zakaz 13:00–22:00. 31.10 (pt): zakazy przed Wszystkimi Świętymi m.in. w Niemczech (Reformacja, w niektórych landach, ogólnie niedzielny zakaz w całym kraju), Polsce (18:00–22:00), Francji, Chorwacji, Słowenii i na Węgrzech. 1.11 (sob): Wszystkich Świętych – m.in. zakaz w całej Francji i Austrii (0:00–22:00), w Niemczech (tylko Bawaria, Badenia-Wirtembergia i inne katolickie landy, 0:00–22:00), w Polsce (8:00–22:00), na Słowacji, Węgrzech i we Włoszech (wł. 9:00–22:00). 11.11: Święto Niepodległości w Polsce oraz Dzień Zawieszenia Broni we Francji – także całodniowe zakazy ciężarówek.

Szczegółowa analiza wydarzeń (11–17 października 2025)

Zmiany przepisów i regulacji

Unijne prawo jazdy – modernizacja. W Parlamencie Europejskim trwa finalizacja ważnej nowelizacji dyrektywy o prawach jazdy. Głosowanie zaplanowano na 21 października, a nowe przepisy mają wprowadzić szereg zmian istotnych dla branży transportowej. Przede wszystkim pojawi się cyfrowe prawo jazdy, dostępne przez smartfon, co uprości kontrolę dokumentów. Poza tym UE obniża minimalny wiek dla kierowców zawodowych – ciężarówką będzie można kierować już od 18 lat (autobusem od 21 lat), oczywiście po spełnieniu dodatkowych wymagań szkoleniowych. Młodzi kierowcy zyskają też możliwość prowadzenia auta osobowego od 17 lat pod opieką dorosłego. Nowi kierowcy przejdą okres próbny (min. 2 lata) ze szczególnym nadzorem, a szkolenia zostaną wzbogacone o tematy bezpieczeństwa (m.in. martwe pola, rozproszenie uwagi telefonem, ochrona niechronionych uczestników ruchu).

Równolegle nowelizacja ułatwi karanie niebezpiecznych kierowców na terenie całej UE – jeśli np. obcokrajowiec straci prawo jazdy za wykroczenia w jednym kraju, informacja trafi do jego państwa macierzystego celem egzekucji kary. Pakiet tych zmian jest częścią unijnej wizji Zero – do 2050 r. UE chce maksymalnie zredukować liczbę ofiar wypadków. Dla przewoźników oznacza to z jednej strony większą dostępność młodych kierowców (co może pomóc łagodzić deficyt kadrowy), ale z drugiej – konieczność dodatkowego dbania o szkolenie i nadzór nowych, mniej doświadczonych pracowników.

ADR i inne przepisy techniczne. W branży transportowej jesienią tradycyjnie wchodzą w życie zmiany rozmaitych przepisów technicznych. Przykładowo, od września 2025 zaczęły obowiązywać zaktualizowane regulacje przewozu materiałów niebezpiecznych (ADR) – przewoźnicy muszą używać aktualnych kart charakterystyki i odpowiednich oznakowań, zgodnie z nowym brzmieniem unijnych przepisów. W różnych krajach pojawiają się też lokalne inicjatywy, np. Francja od października wymaga nowych elementów wyposażenia od 44-tonowych ciężarówek w transporcie intermodalnym (m.in. systemy TPMS monitorujące ciśnienie w oponach, ulepszone hamulce z ESC, poprawiona aerodynamika, czy urządzenia ITS do komunikacji z infrastrukturą) – to efekt zaostrzenia wymogów technicznych w ramach polityki bezpieczeństwa i ekologii. W wielu krajach jesień przynosi też nowe obowiązki zimowe – np. w Szwecji od 10 listopada bieżącego roku wchodzą przepisy nakładające obowiązek jazdy na oponach zimowych w ciężarówkach na wybranych drogach (warto śledzić lokalne regulacje, bo kary za ich nieprzestrzeganie bywają dotkliwe).

Ceny paliw i koszty energii

Diesel drogi, benzyna również. W tygodniu 11–17 października ceny paliw w Europie utrzymywały się na relatywnie wysokim poziomie. Najdrożej jest tradycyjnie w krajach zachodnich, obciążonych wyższymi podatkami środowiskowymi. Diesel w Niemczech, Francji czy Włoszech kosztuje obecnie około 2,00–2,15 EUR za litr, a benzyna bezołowiowa Pb95 nawet 2,1–2,3 EUR. Dla porównania, w Polsce średnia cena diesla to ok. 7,0 zł/l, czyli ~1,6 EUR/l – co paradoksalnie czyni Polskę jednym z tańszych miejsc do tankowania w UE (niższe ceny są już tylko w niektórych krajach Europy Środkowo-Wschodniej, jak Bułgaria czy Rumunia).

W minionym tygodniu nie odnotowano dramatycznych skoków cen – raczej umiarkowane wahania. Rynek ropy pozostaje niestabilny, m.in. z uwagi na sytuację geopolityczną (napięcia na Bliskim Wschodzie, politykę wydobywczą OPEC itp.) oraz kursy walut lokalnych względem dolara. Ostatnie prognozy na koniec października sugerują niewielkie zmiany cen – np. dla Polski analitycy przewidują, że olej napędowy będzie kosztował średnio 5,85–5,95 zł/l, czyli utrzyma się w zbliżonym przedziale jak tydzień wcześniej. Wielu przewoźników odetchnęło z ulgą po spadkach cen paliw w III kwartale (po rekordach z roku 2024), ale obecny poziom wciąż stanowi poważne obciążenie dla budżetów transportowych – paliwo to przecież 30–40% wszystkich kosztów w firmach TSL. Dlatego firmy starają się optymalizować trasy i zużycie (eco-driving, telematyka) oraz stosować klauzule paliwowe w kontraktach, aby przerzucić część ryzyka cenowego na zleceniodawców.

Diesel vs. alternatywy. Warto odnotować, że różnice cen między dieslem a benzyną są niewielkie w wielu krajach – bywa, że diesel jest nawet droższy niż benzyna (efekt wyższych opłat emisyjnych od ON). Coraz więcej mówi się o paliwach alternatywnych: LNG, biopaliwa, HVO – jednak na razie ich stosowanie w transporcie dalekobieżnym jest ograniczone. Ceny autogazu (LPG) są znacznie niższe, ale LPG używają głównie pojazdy dostawcze/osobowe. Elektryfikacja ciężarówek postępuje powoli – prąd jako „paliwo” bywa tańszy w przeliczeniu na km, lecz wysoki koszt zakupu e-ciężarówki i brak infrastruktury ładowania ograniczają ich udział. Mimo to, jak wspomnimy w sekcji o ekologii, UE stara się promować zeroemisyjne pojazdy m.in. poprzez ulgi w opłatach drogowych.

Sytuacja na granicach – kontrola i przepływ transportu

Cyfrowa rewolucja na granicach zewnętrznych: EES. W niedzielę 12 października Unia Europejska uruchomiła Entry/Exit System (EES) – największą od dekad reformę kontroli granicznych Schengen. System ten dotyczy zewnętrznych granic UE (m.in. granic z Ukrainą, Białorusią, Turcją, portów lotniczych i morskich). Od teraz zamiast stemplowania paszportu, dane podróżnych spoza UE (także kierowców ciężarówek będących obywatelami państw trzecich) są rejestrowane elektronicznie wraz z biometrią – pobiera się odciski palców oraz wykonuje zdjęcie twarzy przy pierwszym wjeździe do strefy Schengen. Celem EES jest poprawa bezpieczeństwa i eliminacja nadużyć wizowych, a także dokładne egzekwowanie zasady 90 dni pobytu w ciągu 180 dni bez wizy.

Dla przewoźników drogowych EES może oznaczać wydłużenie czasu odpraw na granicach zewnętrznych, zwłaszcza w początkowym okresie. Każdy kierowca spoza UE (np. z Ukrainy, Białorusi, a także Wielkiej Brytanii po brexicie) musi zostać zeskanowany i zarejestrowany. Przy pierwszym przekroczeniu granicy procedura zajmie dłużej – trzeba zebrać dane biometryczne i utworzyć profil w systemie. Kolejne wjazdy mają być szybsze, bo dane będą już w bazie na 3 lata. Niemniej branża transportowa obawia się zatorów: RHA (brytyjskie zrzeszenie przewoźników) alarmuje, że brak specjalnych ułatwień dla kierowców zawodowych może wywołać poważny kryzys operacyjny, zwłaszcza w przewozach z/do Wielkiej Brytanii. Pojawia się też problem limitu 90/180 dni – kierowcy z krajów takich jak UK podlegają teraz rygorystycznemu zliczaniu pobytu w Schengen. Brytyjscy operatorzy ostrzegają, że jeśli zawodowi kierowcy będą musieli pauzować po wyczerpaniu 90 dni, firmy mogą być zmuszone ograniczać usługi, a przewoźnicy z UE przejmą część rynku. RHA domaga się wyłączenia kierowców z tych limitów lub przyznania im specjalnych wiz.

Na razie EES rusza stopniowo – system wdrażany będzie przez 6 miesięcy, do kwietnia 2026. Pierwsze testy trwają m.in. w Dover (dla ruchu promowego do Francji). Polska Straż Graniczna zapewnia, że system docelowo usprawni kontrole i skróci kolejki, jednak początkowo mogą wystąpić przejściowe utrudnienia (szczególnie na granicy z Ukrainą i Białorusią, gdzie ruch ciężarowy jest duży). Przewoźnicy powinni uwzględnić możliwe opóźnienia w harmonogramach – np. kierowcy spoza UE mogą potrzebować więcej czasu na odprawę, a kolejki mogą się wydłużyć zanim proces się zoptymalizuje. Warto śledzić komunikaty Straży Granicznej i planować trasy tak, by ewentualne przestoje na granicy nie skutkowały naruszeniem norm czasu pracy.

Kontrole na granicach wewnętrznych Schengen. Niezależnie od cyfrowych innowacji, jesień 2025 upływa pod znakiem przywrócenia kontroli granicznych między niektórymi państwami Schengen z powodu nasilonej migracji. W październiku wiele krajów przedłużyło już obowiązujące tymczasowe kontrole:

Polska – Niemcy i Litwa: Polska wprowadziła kontrole na granicach z Niemcami i Litwą już latem (od 7 lipca 2025) i parokrotnie je wydłużała. Na początku października rząd RP ogłosił kolejne przedłużenie – aż o 6 miesięcy, do 4 kwietnia 2026 r. Kontrole mają charakter wyrywkowy na głównych przejściach i w pasie 15 km od granicy. Polskie władze argumentują, że to konieczne, by wychwytywać przemytników ludzi – od początku roku zatrzymano ponad 2,1 tys. osób próbujących nielegalnie przedostać się z Polski do Niemiec (w tym wielu, którzy wcześniej przekroczyli granicę z Białorusią). Dla przewoźników oznacza to kontynuację kontroli dokumentów i ładunków na Odrze i Nysie – należy spodziewać się sporadycznych postojów na granicy PL-DE, co nie miało miejsca od lat przed kryzysem migracyjnym.

Niemcy – Czechy, Polska i inne kierunki: Niemcy formalnie nie przywróciły stałych kontroli na granicach (poza granicą z Austrią, gdzie kontrola obowiązuje od 2015 r.), ale od września znacząco zintensyfikowały wyrywkowe kontrole graniczne. W praktyce podróżni i kierowcy ciężarówek na wjeździe do Niemiec mogą być skontrolowani przez policję federalną nawet kilkadziesiąt kilometrów od linii granicy – patrole prowadzone są na autostradach dojazdowych, w strefie 30 km od granicy, a nie tylko na przejściach. Dotyczy to wszystkich sąsiadów Niemiec (Polski, Czech, Francji, Danii itd.), choć szczególny nacisk kładziony jest na wschodni kierunek. Berlin reaguje w ten sposób na presję migracyjną – w samym wrześniu zatrzymano tysiące osób przewożonych nielegalnie przez przemytników. Dla firm transportowych może to oznaczać dodatkowy czas przejazdu – zwłaszcza w okresach wzmożonego ruchu (np. ferie jesienne, długie weekendy), kiedy takie kontrole mogą zbiegąć się z korkami. Niemieckie służby apelują, by kierowcy mieli przygotowane dokumenty tożsamości i dokumenty pojazdu do okazania, a także uwzględnili możliwe opóźnienia w dostawach.

Austria, Francja, Włochy…: Austria od dawna utrzymuje kontrole na granicach z Węgrami i Słowenią – właśnie przedłużono je do 11 listopada 2025 – a także z Czechami i Słowacją (te były zaplanowane do 15 października, i zapewne również zostaną prolongowane, biorąc pod uwagę sytuację). Włochy kontrolują granicę ze Słowenią (wprowadzoną w związku z napływem migrantów szlakiem bałkańskim). Łącznie 10 państw Schengen stosuje obecnie tymczasowe kontrole wewnętrzne (Austria, Niemcy, Francja, Włochy, Niderlandy, Belgia, Szwecja, Dania, Norwegia, Słowenia). Z perspektywy przewoźników oznacza to, że swoboda przepływu nie jest już oczywistością – jadąc przez Europę kierowcy mogą natrafić na patrole graniczne tam, gdzie od lat ich nie było. W praktyce poza niewielkim wydłużeniem czasu przejazdu (kontrole są wyrywkowe) ważne jest zwrócenie uwagi na dokumenty: kierowca ciężarówki powinien zawsze mieć przy sobie ważny dowód lub paszport oraz komplet dokumentacji przewozowej, by uniknąć problemów przy ewentualnej kontroli.

Podsumowując, sytuacja graniczna w połowie października 2025 jest napięta – UE balansuje między ułatwieniami (digitalizacja EES) a ograniczeniami (czasowe kontrole). Przewoźnicy powinni monitorować komunikaty i planować trasy z uwzględnieniem potencjalnych utrudnień na granicach, aby nie dopuścić do opóźnień dostaw lub naruszeń przepisów czasu pracy kierowców.

Rynek pracy kierowców i sytuacja przewoźników

Narastający deficyt kierowców. Problem niedoboru kierowców ciężarówek w Europie staje się coraz poważniejszy. Już teraz wielu przewoźników ma trudności z obsadą swoich pojazdów – ponad 50% firm transportowych deklaruje, że brak kierowców ogranicza ich możliwości rozwoju i realizacji zleceń. Według szacunków opublikowanych w tym roku, w Europie może brakować ponad 400 tysięcy kierowców. Ta liczba niestety rośnie – jeśli obecne trendy się utrzymają, do 2028 roku deficyt może sięgnąć nawet 700–750 tysięcy wakatów. W Polsce brakuje ok. 25–30 tys. kierowców, co stanowi ok. 7% etatów kierowcy w kraju.

Główne przyczyny są strukturalne: starzenie się kadry – średni wiek kierowcy zawodowego w UE to już 47 lat, a aż 30% kierowców przekroczyło 55 lat i zbliża się do emerytury. Tymczasem młodych chętnych brak – osoby poniżej 25 lat stanowią <5% kierowców. Zawód ten nie przyciąga nowego pokolenia z wielu powodów: wysokie koszty szkoleń i zdobycia uprawnień, długie rozłąki z rodziną, stres i niższa atrakcyjność stylu życia (młodzi cenią work-life balance). Warunki pracy też nie zachęcają – kierowcy skarżą się na niedobór bezpiecznych parkingów (poczucie zagrożenia w trasie), słabą infrastrukturę sanitarną, czasem naciski na wydłużanie czasu pracy, nie wszędzie satysfakcjonujące płace w stosunku do rosnących kosztów życia.

Konsekwencje dla przewoźników. Brak kierowców już dziś powoduje, że firmy muszą odmawiać zleceń lub opóźniać dostawy. Rośnie presja płacowa – doświadczeni kierowcy dyktują warunki. Niektóre przedsiębiorstwa ratują się zatrudnianiem kierowców z krajów trzecich (np. z Azji, z byłych republik ZSRR) – co jednak wiąże się z formalnościami wizowymi i nostryfikacją uprawnień. W tym kontekście wspomniana reforma prawa jazdy (pozwalająca szkolić kierowców ciężarówek od 18 lat) jest krokiem we właściwą stronę – pomoże szybciej wprowadzać młode osoby do zawodu i może zwiększyć dopływ „świeżej krwi”. Jednak samo obniżenie wieku to za mało, jeśli nie poprawi się atrakcyjność zawodu. Organizacje branżowe postulują m.in. programy dofinansowania szkoleń dla młodych kierowców, poprawę warunków pracy (inwestycje w bezpieczne parkingi z zapleczem sanitarnym), a także kampanie wizerunkowe pokazujące zalety pracy w transporcie.

Kontrole i akcje bezpieczeństwa. W minionym tygodniu odbyła się kolejna edycja akcji ROADPOL Truck & Bus – od 6 do 12 października policje drogowe w całej Europie prowadziły wzmożone kontrole ciężarówek i autobusów. Celem tej skoordynowanej akcji (organizowanej cyklicznie przez Europejską Organizację Policji Ruchu Drogowego) jest poprawa bezpieczeństwa i wyeliminowanie poważnych naruszeń, takich jak manipulacje tachografem, przeładowanie, zły stan techniczny czy nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku. Wyniki kontroli z tego tygodnia nie są jeszcze znane, ale zwykle podczas takich akcji sprawdza się kilkadziesiąt tysięcy pojazdów w całej UE i niestety stwierdza wiele uchybień (np. w poprzednich latach co piąty skontrolowany truck miał naruszenia czasu pracy kierowcy, a wiele ciężarówek było niesprawnych lub przeładowanych). Dla przewoźników oznacza to konieczność baczenia na compliance – mandaty idą w tysiące euro, a w skrajnych przypadkach można stracić uprawnienia lub licencję. Warto przypomnieć kierowcom o przestrzeganiu przepisów i zadbać o stan techniczny floty, bo takie akcje będą kontynuowane.

Podsumowując, rynek pracy kierowców stoi przed ogromnym wyzwaniem. Bez systemowych działań (szkolenia, poprawa warunków, automatyzacja części procesów) problem niedoboru może się nasilać, wpływając na rosnące koszty transportu i wydłużenie łańcuchów dostaw. Przewoźnicy już teraz szukają rozwiązań – inwestują w kadry z zagranicy, kuszą dodatkami (np. lepsze diety, systemy zjazdów do domu), a także obserwują rozwój nowych technologii (jak pojazdy autonomiczne czy platooning), choć to perspektywa bardziej odległa.

Infrastruktura drogowa i inwestycje

Via Baltica ukończona – nowe możliwości na północy. Początek października przyniósł znakomitą wiadomość dla transportu na osi Północ–Południe Europy: zakończono budowę polskiego odcinka Via Baltica. To kluczowy korytarz łączący kraje bałtyckie z resztą UE – droga ekspresowa S61/E67 od granicy Litwy w Budzisku aż do Ostrowi Mazowieckiej (gdzie łączy się z trasą S8 do Warszawy). Ostatnim brakującym elementem była obwodnica Łomży, a konkretnie dobudowanie drugiej jezdni na tym odcinku. 2 października oficjalnie otwarto tę 13-kilometrową trasę (Łomża Zachód – Kolno) w pełnym przekroju dwujezdniowym. Inwestycja była wymagająca – powstały trzy węzły (Łomża Zachód, Nowogród, Łomża Północ) i imponujący most nad Narwią o długości 1205 m (najdłuższy most w Podlaskiem), pełniący też funkcję estakady nad terenami zalewowymi i przejścia dla zwierząt. Oddanie obwodnicy wyprowadziło ruch tranzytowy z miasta i domknęło około 310 km nowoczesnej ekspresówki od Warszawy po Litwę.

Znaczenie tej inwestycji jest ogromne: Via Baltica stanowi część sieci TEN-T (korytarze Morze Północne–Bałtyk oraz Bałtyk–Morze Czarne), a zarazem główne połączenie drogowe dla przewozów towarowych między Estonią, Łotwą, Litwą a resztą UE. Do tej pory newralgicznym punktem była jednojezdniowa Łomża, gdzie tworzyły się zatory. Teraz ciężarówki mogą pokonać całą trasę bezkolizyjnie, co skraca czas przejazdu i zwiększa bezpieczeństwo. Ma to również kontekst geopolityczny – trasa ważna jest dla mobilności wojskowej NATO na wschodniej flance. Przewoźnicy od razu odczuli poprawę – podróż z Warszawy do granicy z LT można zaplanować pewniej, bez obaw o „wąskie gardła”. Oczywiście, pozostaje problem przepustowości samego przejścia granicznego w Budzisku, ale to osobne zagadnienie (w przyszłości być może rozwiąże je system EES i ETIAS, kiedy ruch będzie bardziej zautomatyzowany).

Nowa górska ekspresówka S1 w Beskidach. Kolejnym przełomem – już w najbliższych dniach – będzie otwarcie długo wyczekiwanego odcinka drogi S1 między Bielskiem-Białą a Zwardoniem (granica PL/SK), znanego jako obejście Węgierskiej Górki. 20 października 2025 r. GDDKiA planuje puścić ruch trasą S1 Przybędza–Milówka. Choć ma tylko 8,5 km długości, jej znaczenie dla transportu towarowego na osi Polska–Słowacja jest nie do przecenienia. Dotychczas kierowcy jadący od Bielska w stronę Żyliny musieli pokonać wąski, kręty odcinek przez miejscowość Węgierska Górka i tunel w starej linii kolejowej – generowało to korki i było niebezpieczne. Nowa ekspresówka pozwoli ominąć tę przeszkodę.

Odcinek S1 przez Beskidy to majstersztyk inżynieryjny: aż 85% jego trasy wiedzie na estakadach, mostach i w tunelach. Wybudowano dwa tunele: jeden o dł. ok. 830 m, drugi ok. 1000 m, które drążono przez masywy górskie Barania i Białożyński Groń. Do tego dochodzi 8 estakad (najdłuższa ~940 m) oraz 5 mostów – to jedna z najbardziej spektakularnych dróg w Polsce, już okrzyknięta „najpiękniejszą ekspresówką” ze względu na górskie widoki. Budowa kosztowała ok. 1,5 mld zł i trwała kilka lat, pokonując trudności terenowe. Po oddaniu drogi, cała trasa S1 od Bielska-Białej do granicy ze Słowacją będzie ukończona – kierowcy zyskają ciągłość ekspresówki (choć trzeba pamiętać, że po słowackiej stronie brakuje jeszcze analogicznej drogi – tam trasa wiedzie obecnie drogą krajową). Niemniej wjazd na Słowację nastąpi bez korków w wioskach przygranicznych. Czas przejazdu do Žiliny skróci się, a rosnące wymiany handlowe na osi Polska–Słowacja (i dalej Węgry, Bałkany) będą łatwiejsze.

Inwestycje w innych regionach Europy. Nie tylko Polska rozbudowuje infrastrukturę drogową. W całej Europie toczy się szereg projektów ważnych dla transportu towarowego:

Niemcy kontynuują modernizację autostrady A1 (słynne „fale Dunaju” w Dolnej Saksonii – 16-km odcinek o nierównej nawierzchni – mają zostać naprawione do końca roku). Trwa też rozbudowa węzła autostradowego Kreuz Hamburg oraz budowa nowych odcinków A14 i A49 we wschodnich landach.

Czechy przyspieszają budowę autostrady D11 w kierunku Polski (Hradec Králové – granica) oraz D35 (równoległej do zatłoczonej D1). Podobnie Słowacja inwestuje w D3 (ciąg Żylina–Czeski Cieszyn) oraz D1 w stronę granicy UA. Te projekty jednak nie zakończyły się w tym tygodniu – wchodzą w kolejne fazy, których efekty zobaczymy w następnych latach.

Hiszpania i Francja finalizują połączenie autostradowe przez Pireneje (A-22/N-260 w Aragonii ma połączyć się z A64 we Francji), co ułatwi przewozy między Półwyspem Iberyjskim a resztą Europy bez nadrabiania drogi przez wybrzeże.

W regionie Bałkanów odnotujmy otwarcie brakujących fragmentów korytarza X w Serbii – autostrada przez Belgrad–Nisz do granicy z Macedonią Płn. jest już cała przejezdna, co ułatwia ruch Tirów na trasie Europa Środkowa – Grecja. Z kolei w Rumunii niedawno oddano kolejne kilometry autostrady A1 w stronę Timișoary, zbliżając się do połączenia z Węgrami.

Każde takie ulepszenie infrastruktury skraca czasy dostaw, redukuje koszty paliwa (płynniejsza jazda) i poprawia bezpieczeństwo przewozu towarów. Oczywiście nowe drogi to też często nowe opłaty – np. świeżo otwarte odcinki w wielu krajach natychmiast obejmowane są systemem myta, co firmy muszą uwzględniać w planowaniu (np. Via Baltica S61 od Łomży będzie płatna poprzez viaTOLL/uSzarek, a Słowacy wprowadzają opłaty na nowych fragmentach D1). Niemniej bilans dla przewoźników jest pozytywny: mniej korków, mniej wypadków, więcej przewiezionych ton-kilometrów w krótszym czasie.

Ekologia w transporcie drogowym i opłaty drogowe

Słowenia pionierem opłat CO₂. Jak wspomniano w skrócie, od 1 listopada 2025 Słowenia zrewolucjonizuje swój system myta dla ciężarówek, wprowadzając komponent ekologiczny. Wszystkie pojazdy >3,5 t zostaną przypisane do jednej z 5 klas emisyjnych CO₂. Klasa 5 – najbardziej ekologiczna – obejmie ciężarówki zeroemisyjne (elektryczne, wodorowe), klasa 1 – te o najwyższej emisji, a domyślnie trafią tam też pojazdy, których właściciele nie zgłoszą danych o emisji. Od emisji będzie zależeć stawka myta: ciężarówki „czyściejsze” zapłacą mniej, „brudniejsze” – więcej. Słowenia realizuje w ten sposób wytyczne znowelizowanej dyrektywy Eurovignette (1999/62/WE), która zobowiązuje kraje UE do uwzględniania wpływu transportu na środowisko w opłatach drogowych.

Co to oznacza praktycznie? Przewoźnicy muszą zarejestrować swoje pojazdy w słoweńskim systemie DarsGo i złożyć wniosek o przypisanie do klasy CO₂, dołączając dokumenty potwierdzające emisję (np. certyfikat zgodności COC). Jeśli tego nie zrobią – pojazd z automatu ląduje w klasie 1 (najwyższa stawka). Dla nowych ciężarówek nie powinno być problemu (spełniają normy Euro 6d, więc emisja CO₂ jest relatywnie niska), jednak starsze ciągniki siodłowe mogą mieć kłopot. Co ważne, opłaty będą nadal zależne także od normy Euro i liczby osi – system CO₂ jest dodatkowy, więc struktura opłat stanie się wielowymiarowa. Przewoźnicy korzystający z usług EETS (europejskich urządzeń pokładowych) muszą również zaktualizować dane o klasie emisyjnej u swojego operatora (np. Telepass, Toll4Europe).

Słowenia jest pierwszym krajem regionu, który wdraża opłaty za CO₂ – inne państwa zapewne będą ją obserwować. Dla firm mających tranzyt przez Słowenię (np. jadąc do Włoch czy Chorwacji) może to oznaczać realny wzrost kosztów, jeśli tabor jest starszy. Z drugiej strony, motywuje to do inwestycji w niskoemisyjne pojazdy, a przynajmniej modernizacji floty. Dars (operator) udostępnił kalkulator, by firmy mogły przeliczyć przyszłe koszty przejazdu wg klasy CO₂. Wprowadzenie tego systemu to element szerszej strategii „zanieczyszczający płaci” – w Europie coraz wyraźniej ciężar finansowy przesuwa się na pojazdy generujące więcej zanieczyszczeń.

Ulgi w mycie dla „elektryków” przedłużone do 2031. Dobra wiadomość przyszła z Brukseli: Parlament Europejski przyjął zmiany w dyrektywie Eurovignette pozwalające krajom członkowskim utrzymać zwolnienia lub zniżki w opłatach drogowych dla ciężarówek zeroemisyjnych do 30.06.2031. Pierwotnie okres preferencji dla pojazdów elektrycznych i wodorowych miał skończyć się w 2025, ale teraz wydłużono go o 5,5 roku. To sygnał dla branży: UE chce wspierać finansowo transformację flot. Trzeba jednak podkreślić – decyzja o konkretnych ulgach leży w gestii poszczególnych państw. Dyrektywa daje możliwość, a nie nakaz. Tak więc np. Niemcy czy Francja mogą zdecydować, czy przedłużą u siebie zwolnienie z myta dla e-ciężarówek.

Aktualnie Niemcy całkowicie zwalniają pojazdy zeroemisyjne z opłat drogowych (Maut) – ten przepis miał obowiązywać do końca 2025, więc najpewniej zostanie prolongowany do 2031 w świetle nowej dyrektywy. Polska dotąd nie wprowadziła specjalnych ulg dla elektryków w viaTOLL/uSzarek (znikomy odsetek takich pojazdów na drogach krajowych). Teraz pojawi się możliwość, by np. obniżyć stawki dla EV, co mogłoby zachęcić firmy do inwestycji. Branża z zadowoleniem przyjęła tę decyzję europosłów – europejskie stowarzyszenie producentów ACEA nazwało ją „ważnym krokiem ku neutralności klimatycznej” i podkreśliło, że zwolnienie z opłat to skuteczna zachęta wyrównująca w jakimś stopniu wyższy koszt zakupu elektrycznego trucka. Podobne stanowisko wyraził niemiecki związek VDA – utrzymanie ulg daje pewność planistyczną firmom i może zrekompensować część kosztów zakupu EV w dłuższej perspektywie.

Warunek: infrastruktura i realia. Organizacje transportowe zaznaczają jednak, że same ulgi to za mało, by przyspieszyć zieloną transformację. Konieczne są inwestycje w infrastrukturę ładowania i tankowania wodoru – bez gęstej sieci stacji nawet najlepsze zachęty finansowe nie pomogą. Ten wątek pojawia się też w najnowszych apelach branży do Komisji Europejskiej. W tym tygodniu cztery wiodące organizacje (IRU – przewoźnicy drogowi, CLECAT – spedytorzy, ESC – załadowcy, oraz Global Cold Chain Alliance) skierowały wspólny list do Ursuli von der Leyen, ostrzegając przed zbyt pochopnym wprowadzaniem obowiązkowych mandatów zakupu zeroemisyjnych ciężarówek. Sygnatariusze podkreślają, że są za dekarbonizacją, ale narzucanie np. określonego % elektrycznych ciężarówek we flocie przewoźników w danym roku mogłoby przynieść efekt odwrotny, jeśli nie będą spełnione warunki brzegowe. A te warunki to właśnie: dostępność pojazdów, ich przystępność cenowa oraz infrastruktura ładowania.

Aktualnie sprzedaż zeroemisyjnych trucków w UE rośnie – w pierwszej połowie 2025 r. rejestracje e-ciężarówek wzrosły, mimo spadku ogólnej sprzedaży pojazdów ciężkich. To pokazuje, że sektor zmierza w dobrą stronę tam, gdzie to możliwe. Jednak nadal sieć chargerów i mega-chargerów dla ciężarówek jest w powijakach, brakuje mocy w sieci elektrycznej, a koszt e-ciężarówki jest 2-3 razy wyższy niż diesla. Branża boi się, że sztywne wymogi (np. że X% floty musi być zeroemisyjne do roku Y) mogłyby zrujnować drobnych przewoźników, stanowiących 95% rynku, i paradoksalnie spowolnić ekologiczne zmiany (bo firmy zamiast inwestować w drogie EV, mogłyby rezygnować z działalności). Organizacje postulują zamiast tego: dopłaty do zakupu (by e-truck był bardziej affordable), przyspieszone inwestycje w stacje ładowania i wodoru oraz przeznaczanie wpływów z opłat (np. ETS2, czy opłat drogowych) na wsparcie dekarbonizacji transportu.

Podsumowując, w obszarze ekologii widać przyspieszenie działań – zarówno „kij” (jak opłaty CO₂ w Słowenii), jak i „marchewka” (ulgi w mycie do 2031). Przewoźnicy muszą coraz baczniej śledzić te zmiany, bo będą one wpływać na strukturę kosztów. Inwestycja w nowy tabor przy e-mycie może się bardziej opłacać (jeśli np. przez dekadę elektryk nie zapłaci ani euro za autostrady w DE), z drugiej strony posiadanie starego diesla Euro 5 może się okazać bardzo drogie w eksploatacji (rosnące myto emisyjne, zakazy wjazdu do stref ekologicznych). Trend jest jednoznaczny: ”zielony transport” będzie premiowany finansowo, a wysokoemisyjny – obciążany. W interesie przewoźników jest przygotować się do tej transformacji, ale konieczne jest wsparcie i rozsądne tempo zmian, by branża mogła dostosować się bez załamania operacyjnego.

Cyfryzacja i nowe technologie w transporcie

Inteligentne tachografy 2.0 – nowy standard. Rok 2025 to ważny etap cyfryzacji w transporcie drogowym ze względu na wdrażanie drugiej generacji inteligentnych tachografów (Smart Tacho version 2). Te urządzenia, obowiązkowe we wszystkich nowych ciężarówkach od sierpnia 2023, teraz musiały zostać zamontowane również w pojazdach już jeżdżących po Europie. 19 sierpnia 2025 minął ostateczny termin na retrofit tachografów w ciężarówkach używanych w transportach międzynarodowych – dotyczył on pojazdów wyposażonych dotąd w pierwszą generację smart tachografu (tzw. V1). Jeszcze wcześniej, bo w grudniu 2024, podobny obowiązek objął ciężarówki z analogowymi i starszymi cyfrowymi tachografami, co jednak wymagało okresu przejściowego ze względu na braki urządzeń i kolejki w serwisach. Na szczęście, po pewnych trudnościach pod koniec ubiegłego roku (kiedy to wiele firm nie zdążyło na 1 stycznia i kraje wprowadzały grace period), tym razem branża stanęła na wysokości zadania. IRU informuje, że większość operatorów zdołała wyposażyć swoje floty w G2V2 na czas. Warsztaty tachografów odrobiły zaległości, a producenci dostarczyli urządzenia – dzięki temu uniknięto paraliżu transportu międzynarodowego po 19 sierpnia.

Nowe tachografy przynoszą istotne usprawnienia. G2V2 automatycznie rejestruje każde przekroczenie granicy państwowej – kierowca nie musi już tego wpisywać ręcznie, co zmniejsza ryzyko pomyłek i fałszerstw. Ponadto umożliwia służbom kontrolnym zdalny dostęp do wybranych danych podczas jazdy (przez łącze DSRC) – inspektor może na odległość sprawdzić np. czy nie doszło do przekroczenia czasu jazdy, zanim zatrzyma pojazd do kontroli. To pozwoli lepiej wyselekcjonować podejrzane pojazdy do kontroli i oszczędzić czas tym przestrzegającym przepisów. Tachograf 2 zapisuje też dokładniejszą pozycję pojazdu (co 5 km), co pomaga w kontroli przepisów kabotażowych i delegowania kierowców – to z kolei wymóg Pakietu Mobilności. Innymi słowy, urządzenie stało się narzędziem do egzekwowania większej liczby regulacji niż tylko czasu pracy.

Przewoźnicy początkowo nieco obawiali się tego obowiązku – koszt wymiany jednego tachografu to kilkaset euro plus przestój pojazdu. Ale z drugiej strony, w dłuższej perspektywie cyfryzacja oszczędza czas (mniej papierologii dla kierowcy, mniej kontroli drogowych jeśli wszystko jest w porządku). Dla firm ważne było, że władze poszły na pewne ustępstwa – np. w Polsce ITD przez pierwsze tygodnie 2025 nie karała kierowców, którzy mieli jeszcze stary tachograf, o ile mieli umówiony termin wymiany (taki nieformalny okres tolerancji, podobnie jak w innych krajach). Teraz, po upływie terminu sierpniowego, wszyscy gracze na rynku powinni mieć G2V2, więc nie będzie już wyjątków. Kolejny etap to lipiec 2026 – od wtedy tachografy obejmą także lekkie pojazdy 2,5–3,5 t w transporcie międzynarodowym (tzw. busiarzy), co będzie rewolucją dla segmentu „dostawczaków”.

Elektroniczne listy przewozowe e-CMR. Innym filarem cyfryzacji jest dokumentacja transportowa. W całej UE trwają prace nad wdrożeniem powszechnego elektronicznego listu przewozowego (e-CMR). Już od sierpnia 2025 zgodnie z przepisami unijnymi wszystkie kraje UE muszą uznawać cyfrowe listy przewozowe i inspekcje powinny je akceptować na równi z papierowymi. W praktyce oznacza to, że jeśli kierowca ma list przewozowy w formie elektronicznej (na tablecie/aplikacji) zgodnej ze standardem e-CMR, służby nie mogą wymagać papieru. Jednak rzeczywistość trochę odstaje od teorii – poszczególne państwa są na różnym etapie budowy własnych systemów e-CMR. W Polsce stosowanie e-CMR jest prawnie dopuszczalne od 2019, ale brakowało systemu państwowego. Dopiero w połowie 2024 ruszył pilotażowy projekt – plan zakładał, że platformy e-CMR (różnych dostawców) zostaną połączone do października 2024, co umożliwi inspekcjom odczyt danych. Opóźnienia sprawiły, że nie wszystkie służby są jeszcze gotowe w 100% na kontrolę e-dokumentów. Niemniej w tygodniu 11–17 października pojawiały się optymistyczne głosy: wiele firm zaczęło korzystać z e-CMR, a organy takie jak ITD czy BAG coraz częściej je spotykają.

Z punktu widzenia przewoźnika e-CMR to korzyści: szybszy obieg dokumentów (od razu po dostawie list trafia do systemu, nie trzeba czekać na powrót kierowcy z papierami), mniej błędów, łatwiejsze archiwizowanie i udostępnianie kontrahentom. Są też plusy finansowe – oszczędność papieru, druku, a przede wszystkim możliwość szybszego wystawienia faktury (bo potwierdzenie dostawy jest niemal natychmiast). W wypadku sporów lub szkód e-CMR ułatwia dochodzenie roszczeń, bo dane są czytelne i nie ma ryzyka zgubienia dokumentu. Oczywiście, wdrożenie wymaga inwestycji w oprogramowanie i przeszkolenia załogi, ale wiele dużych firm już to zrobiło. Małe przedsiębiorstwa często czekają, aż takie rozwiązania staną się standardem u zleceniodawców.

Na szczeblu unijnym trwają prace nad ustandaryzowaniem formatów e-dokumentów (rozporządzenie eFTI – elektroniczne informacje transportowe). Cel to papierless transport do 2030 r., czyli kabina kierowcy bez sterty dokumentów. Jak zauważa IRU, wciąż jesteśmy daleko od tego celu, ale kroki takie jak e-CMR, e-TOLL, elektroniczne zezwolenia czy cyfrowe licencje powoli nas zbliżają do ery cyfrowej.

Inne technologie: telematyka, AI, pojazdy autonomiczne. Firmy transportowe nadal inwestują w systemy telematyczne – w minionym tygodniu np. w Krakowie odbyła się konferencja branżowa Tech 2025 prezentująca smart rozwiązania dla TSL (IoT w ciężarówkach, monitorowanie stylu jazdy kierowcy w czasie rzeczywistym, optymalizacja tras przy użyciu AI itp.). Rozwój widać też w dziedzinie bezpieczeństwa: coraz więcej flot wyposaża pojazdy w ADAS (systemy wspomagania kierowcy) jak automatyczne hamowanie awaryjne, asystent pasa ruchu czy czujniki martwego pola. Od lipca 2024 wiele takich systemów będzie zresztą wymagana prawem UE dla nowych pojazdów ciężkich, przygotowując grunt pod przyszłą automatyzację. W tygodniu pojawiły się też doniesienia ze świata producentów: np. Mercedes-Benz Trucks zapowiedział nową wersję elektrycznego eActrosa z większym zasięgiem, a Scania testuje długodystansowy zestaw na LNG z obniżoną emisją. Choć technologie autonomiczne (poziom 4/5) w transporcie dalekobieżnym to wciąż melodia przyszłości, to poziom 2/3 (częściowa automatyzacja) staje się faktem – dyskutuje się, czy za kilka lat platooning (jazda kolumn ciężarówek połączonych siecią) wróci do łask jako sposób na oszczędność paliwa i rozwiązanie braku kierowców.

Podsumowując, cyfryzacja transportu przyspiesza, a ostatni tydzień pokazał zarówno wymierne efekty (wdrożone tachografy 2, prawo do e-CMR w całej UE), jak i kolejne wyzwania (cel „zero papieru” do 2030). Przewoźnicy, którzy zainwestują w nowe technologie wcześniej, zdobędą przewagę konkurencyjną dzięki lepszej efektywności i zgodności z przepisami. Z kolei ci opóźniający cyfrowe zmiany mogą napotkać rosnące trudności w tak zautomatyzowanym i uregulowanym środowisku transportowym.

Zakazy jazdy ciężarówek – kalendarz i przypomnienie

Okres jesienny obfituje w święta państwowe w różnych krajach Europy, co jak zawsze wiąże się z ograniczeniami ruchu ciężarowego. Przewoźnicy muszą planować trasy z uwzględnieniem zakazów, by uniknąć wysokich kar (które np. w Niemczech sięgają 120 EUR za godzinę jazdy w zakazie, a w skrajnych przypadkach nawet 3 tys. zł w przeliczeniu). Oto najważniejsze zbliżające się zakazy jazdy TIR w Europie:

Polska: Zgodnie z ustawą o ruchu drogowym, zakazy obowiązują we wszystkie święta państwowe w godz. 8:00–22:00 oraz w dni je poprzedzające (jeśli nie są sobotą) w godz. 18:00–22:00. Najbliżej dotyczy to 1 listopada (Wszystkich Świętych) – zakaz 8:00–22:00, a dzień wcześniej 31.10 (piątek) – 18:00–22:00. Kolejny będzie 11 listopada (Święto Niepodległości) – tu analogicznie 10.11 od 18:00 i 11.11 od 8:00 do 22:00. Warto podkreślić, że te zakazy dotyczą pojazdów powyżej 12 ton DMC, i są ogólnokrajowe. Inspekcja zapowiada wzmożone patrole, zwłaszcza w okolicach miast i węzłów autostradowych.

Niemcy: W Niemczech standardowo obowiązuje zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t w niedziele i święta 0:00–22:00 na terenie całego kraju. Dodatkowo w wybrane święta lokalne zakazy obowiązują tylko w niektórych landach. Najbliższe daty to 31 października – Święto Reformacji (dzień wolny m.in. w Brandenburgii, Meklemburgii, Saksonii, Saksonii-Anhalt, Turyngii). Tego dnia formalnie zakaz obejmuje te landy, ale w praktyce cały kraj jest objęty niedzielnym zakazem (bo to piątek, ale wiele ciężarówek by i tak ruszało w sobotę, co mogłoby omijać zakaz, więc wprowadzono ujednolicony zakaz jak w niedzielę). Następny dzień to 1 listopada – Wszystkich Świętych – święto w landach południowych i zachodnich (Bawaria, Badenia-Wirtembergia, Nadrenia Płn.-Westfalia, Nadrenia-Palatynat, Saara). Tam ciężarówki również nie pojadą od 0:00 do 22:00. Warto zauważyć, że 31.10 i 1.11 przypadają kolejno w piątek i sobotę – będzie więc długi weekend, co może zwiększyć natężenie ruchu osobowego i kontrole. Poza tym w Niemczech letnie sobotnie zakazy (Ferienfahrverbot) już nie obowiązują – wrócą dopiero w lipcu-sierpniu przyszłego roku.

Francja: Standardowo we Francji zakaz ruchu >7,5 t obowiązuje w niedziele i święta 0:00–22:00 na całym terytorium. 1 listopada (Toussaint) to święto narodowe – będzie więc pełny zakaz od północy do 22:00. Dodatkowo 31 października (Wszystkich Świętych – dzień przed świętem) we Francji nie ma ogólnego zakazu, ale uwaga: od godz. 22:00 wprowadzany jest zakaz tranzytu na niektórych trasach (np. wokół aglomeracji paryskiej), co ma ułatwić ruch przed dniem wolnym. We Francji warto też pamiętać o specyficznych zakazach regionalnych (np. w Alpach zimą dla ciężarówek bez odpowiedniego ogumienia, ale to temat na grudzień).

Włochy: We Włoszech oprócz każdej niedzieli (7:00–22:00 zakaz >7,5 t) dochodzą święta. 1 listopada (Ognissanti) ciężarówki >7,5 t nie pojadą w godz. 9:00–22:00. Ponieważ 1.11 to sobota, Włosi skrócili zakaz (zwykle w niedzielę jest od 7:00). Natomiast 2 listopada (nie jest we Włoszech świętem państwowym, to tzw. Zaduszki) już zakazu nie ma, więc ruch ruszy. Kolejny włoski zakaz specjalny przypadnie na 8 grudnia (Święto Niepokalanego Poczęcia) – ale to odleglejsza data.

Austria: W Austrii ciężarówki >7,5 t mają stały zakaz w niedziele/święta 0:00–22:00 oraz nocny zakaz 22:00–5:00 codziennie. 1 listopada (Wszystkich Świętych) w Austrii jest dniem świątecznym – zakaz obowiązuje 0:00–22:00 (czyli pokrywa się z niedzielnym, choć 1.11 to sobota). Dodatkowo 31.10 w Austrii nie jest świętem, więc tego dnia zakazu dziennego nie będzie (tylko nocny). Jednak uwaga na Tyrol – tam często lokalnymi przepisami ogranicza się ruch ciężarowy w weekendy na autostradzie A12 w dolinie Inntal oraz na A13 w kierunku Przełęczy Brenner, by ograniczyć korki. Przewoźnicy powinni sprawdzić austriackie Fahrverbote regionalne, jeśli planują trasę przez Tyrol w okolicach Wszystkich Świętych.

Europa Środkowo-Wschodnia: W Czechach zakaz jazdy >7,5 t obowiązuje w niedziele i święta 13:00–22:00. 28 października (wtorek) – czeskie Święto Niepodległości – tego dnia od 13:00 do 22:00 ciężarówki nie pojadą. Ponieważ to wtorek, kierowcy muszą zaplanować, że w środku tygodnia nastąpi przerwa w ruchu tranzytowym przez Czechy. Słowacja analogicznie: święta i niedziele 0:00–22:00 (u nich 1 listopada również święto – zakaz cało­dzienny). Węgry: tam zakazy są bardziej złożone – generalnie od soboty 22:00 do niedzieli 22:00 oraz w święta narodowe. 1 listopada na Węgrzech jest świętem – zakaz już od 0:00 w sobotę do 22:00 (czyli cała sobota bez ruchu ciężarówek). Ponadto 31.10 na Węgrzech, jako dzień przed świętem, obowiązuje zakaz od 0:00 do 24:00 dla ciężarówek wracających z zagranicy do kraju (ma to zapobiec masowemu powrotowi ciężarówek przed świętem). Warto to sprawdzić, jeśli ktoś planuje powrót przez HU 31.10.

Jak widać, kalendarz jest napięty – właściwie pod koniec października i na początku listopada co kilka dni są jakieś ograniczenia. W praktyce, wielu przewoźników i tak planuje pauzy weekendowe w tych terminach. Niemniej trzeba uważać na niestandardowe dni: np. wtorek 28.10 w Czechach czy piątek 31.10 w Niemczech/Polsce – to nie są typowe dni zakazu, więc łatwo przeoczyć, a kary mogą zaboleć. Zalecamy przygotowanie sobie listy zakazów dla krajów, przez które biegną trasy, i przekazanie informacji kierowcom.

Warto też pamiętać, że w sezonie jesienno-zimowym oprócz zakazów świątecznych dochodzą zakazy smogowe w niektórych regionach (np. jeśli wystąpi wysoki poziom zanieczyszczeń, władze mogą wprowadzić tymczasowy zakaz dla starszych ciężarówek w danym rejonie – np. region Lombardii we Włoszech ma takie przepisy). Dodatkowo, od listopada ruszają zakazy zimowe w Tyrolu dla ruchu tranzytowego w weekendy przed Bożym Narodzeniem – ale to temat, który dopiero się pojawi w kolejnych tygodniach.

Podsumowanie: Tydzień 11–17 października 2025 obfitował w istotne dla przewoźników wydarzenia i zmiany. Transport drogowy w Europie stoi przed wyzwaniami: nowe przepisy i systemy (EES, tachografy, e-CMR), rosnące koszty (paliwo, myto CO₂), niedobór kadr, a do tego dodatkowe utrudnienia (kontrole graniczne, zakazy ruchu). Z drugiej strony pojawiają się szanse: nowa infrastruktura skracająca trasy, ulgi dla ekologicznych inwestycji, cyfryzacja upraszczająca procedury. Ten złożony obraz wymaga od firm transportowych ciągłego dostosowywania się i monitorowania zmian. Mamy nadzieję, że powyższy raport pomógł Państwu wyłowić najważniejsze informacje minionego tygodnia i lepiej przygotować się na nadchodzące dni. Szerokiej drogi!