Skrót najważniejszych wydarzeń (4–10 października 2025)

• Europejska akcja przeciw wyzyskowi w logistyce: Od 2 do 9 października trwały skoordynowane Dni Akcji Logistycznej organizowane przez związki zawodowe transportowców w całej Europie. Celem było zwrócenie uwagi na nadużycia w łańcuchach podwykonawstwa i wywarcie presji na wprowadzenie ostrzejszych regulacji chroniących kierowców.
• Przedłużenie ulg dla e-ciężarówek: Parlament Europejski zatwierdził 7 października przedłużenie zwolnień z opłat drogowych dla ciężarówek zeroemisyjnych aż do 30 czerwca 2031 roku. Państwa UE nadal będą mogły stosować ulgi (opcjonalnie) w opłatach dla elektrycznych i wodorowych ciężarówek, co wydłuża dotychczasowy okres zachęt planowany do końca 2025 r..
• Stabilizacja cen paliw: Początek października przyniósł wyhamowanie wzrostu cen paliw. Średnia cena oleju napędowego w Polsce utrzymywała się poniżej 6 zł/l (ok. 5,99 zł), a analitycy e-petrol przewidywali ceny diesla 5,92–6,03 zł/l w tygodniu. Spadki cen ropy na światowych rynkach i zapowiedzi zwiększenia produkcji przez OPEC+ dały szanse na obniżki cen paliw.
• Problemy na granicy Polski z Białorusią: W wyniku zamknięcia polsko-białoruskiej granicy we wrześniu (z powodu ćwiczeń wojskowych na Białorusi), na początku października w Koroszczynie/Kukurykach utknęło ponad 3000 ciężarówek, a czas oczekiwania przekraczał 8 dni. Kierowcy tkwią w trudnych warunkach (brak sanitariatów, żywności, niskie temperatury) i apelują o rozwiązanie kryzysu.
• Kontrole graniczne w Schengen: Tymczasowe kontrole na wewnętrznych granicach Polski z Niemcami i Litwą zostały wydłużone – od 5 października obowiązuje kolejne pół roku kontroli (do kwietnia 2026) z powodu utrzymującej się presji migracyjnej. Również Niemcy prowadzą nasiloną kontrolę wyrywkową przy swoich granicach (m.in. z Polską) – patrole policji i służb celnych sprawdzają pojazdy do 30 km w głąb kraju, co może powodować opóźnienia w ruchu towarowym.
• Nowe zasady przekraczania granic wschodnich: Od 15 października Łotwa wprowadza obowiązkowy elektroniczny system rezerwacji kolejki dla wszystkich pojazdów przekraczających granicę z Białorusią i Rosją. Bez uprzedniej rejestracji online (za opłatą ~9,30€) nie będzie można wjechać – tradycyjne „żywe kolejki” znikną. Podobne systemy działają już na Litwie i w Estonii.
• Niedobór kierowców ciężarówek: Branża nadal zmaga się z krytycznym brakiem kierowców. W Europie brakuje kilkaset tysięcy truckerów, a prognozy przewidują pogłębianie się luki. Niemcy (deficyt ok. 100 tys. kierowców) poszukują rozwiązań – zachęcają do zawodu kobiety oraz emerytów. Jednocześnie UE obniżyła minimalny wiek na prawo jazdy kat. C do 18 lat (z 21) dla kierowców z pełnymi kwalifikacjami zawodowymi, by ułatwić napływ młodych kadr.
• Cyfryzacja i tachografy: Od 19 sierpnia br. obowiązkowe są wyłącznie tachografy inteligentne II generacji (G2V2) w transporcie międzynarodowym. W praktyce jednak nowe urządzenia sprawiają kłopoty – użytkownicy skarżą się na błędy zapisu aktywności, problemy z lokalizacją GPS i inne usterki, które fałszują ewidencję czasu pracy (np. rejestracja rzekomej jazdy podczas odpoczynku). To rodzi obawy o niesłuszne kary i utrudnia pracę przewoźników.
• Utrudnienia na trasach i infrastruktura: W dniach 2–8 października zamknięto autostradę D8 w Czechach na odcinku 80–87 km (tunele Panenská i Libouchec). Ruch skierowano na objazdy lokalnymi drogami, a policja pilnowała płynności – zalecano kierowcom ciężarówek wybór alternatywnych przejść Czechy-Niemcy ze względu na korki. W Tyrolu (Austria) rozpoczął się kolejny etap remontu mostu Lueg – wprowadzono nocny zakaz ruchu ciężarówek >3,5 t na autostradach A12/A13 (trasa Brenner) w dniach 6–17 października, od poniedziałku do czwartku w godz. 21:00–5:00. Ciężarówki próbujące wjechać na ten odcinek po 22:00 są zawracane przez policję i ASFINAG.
• Zakazy jazdy w październiku: Oprócz standardowych weekendowych ograniczeń, zbliżają się świąteczne zakazy ruchu ciężarówek. W wielu krajach 31 października i 1 listopada będą obowiązywać ograniczenia z okazji Wszystkich Świętych. Np. w Polsce 31.10 (18:00–22:00) i 1.11 (8:00–22:00) ciężarówki >12 t nie mogą poruszać się po drogach. We Francji 31.10 od 22:00 i 1.11 przez całą dobę obowiązuje zakaz dla ciężarówek >7,5 t. W Niemczech 31.10 (Reformacja) obowiązuje zakaz od 0:00 do 22:00 w kilku landach, a 1.11 (Wszystkich Świętych) analogicznie ograniczenia dotyczą m.in. Bawarii czy Nadrenii Północnej-Westfalii. Także Austria, Włochy, Czechy, Węgry i inne kraje mają swoje restrykcje – przewoźnicy muszą uwzględnić je w planowaniu tras.

Szczegółowa analiza wydarzeń (4–10 października 2025)

Zmiany przepisów i regulacje w branży transportowej

Walka z patologiami podwykonawstwa: Początek października zaznaczył się bezprecedensową mobilizacją związków zawodowych transportowców w skali całej Europy. Pod egidą Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF) zorganizowano Logistics Action Days – tydzień skoordynowanych działań (2–9 października) mających na celu zwrócenie uwagi na wyzysk pracowników w sektorze logistycznym. W ramach akcji odbyły się m.in. debaty w Brukseli i Rzymie oraz spotkania z kierowcami w wielu krajach. Związki domagają się zaostrzenia unijnych regulacji dotyczących podwykonawstwa i pośrednictwa pracy, by przeciąć proceder „łańcuchów” firm-podwykonawców, w których kierowcy tracą prawa i godne warunki pracy. Jak podkreśliła Livia Spera, sekretarz generalna ETF, „pracownicy logistyki są kręgosłupem gospodarki, a mimo to wielu z nich nie ma godnej płacy ani bezpiecznych warunków”. Jest to również odpowiedź na niedobór kierowców – branża przekonuje, że przyciągnięcie nowych pracowników wymaga poprawy warunków i eliminacji nadużyć. Choć w Polsce nie doszło do masowych protestów, krajowe realia (umowy B2B, niestabilność zatrudnienia, presja kosztowa) odzwierciedlają problemy znane z Zachodu. Dni Akcji pokazały europejską solidarność w żądaniach zakończenia „wyścigu do dna” – postulowane są systemowe zmiany, od nowelizacji przepisów UE po skuteczniejsze układy zbiorowe, aby zawód kierowcy stał się bardziej atrakcyjny i bezpieczny.

Nowy taryfikator naruszeń: W tle toczy się implementacja zmian prawnych wynikających z Pakietu Mobilności. Do 14 lutego 2025 r. państwa członkowskie miały wdrożyć zaktualizowaną tabelę naruszeń w transporcie. Dyrektywa (UE) 2024/846 wprowadziła nowe kategorie wykroczeń oraz zmieniła wagi niektórych dotychczasowych. Przykładowo, uznano za poważne naruszenie sytuację, gdy „pracodawca nie pokrywa kosztów zakwaterowania kierowcy poza pojazdem” (co de facto sankcjonuje wymóg zapewnienia noclegu poza kabiną podczas regularnych odpoczynków tygodniowych). Bardzo poważnym naruszeniem stało się także odbieranie regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie ciężarówki – regulacja ta uderza w firmy nieprzestrzegające zakazu spania w kabinie podczas weekendowego odpoczynku (wprowadzony już wcześniej w wielu krajach). Nowy taryfikator przewiduje również obowiązek okazywania do kontroli zapisów z ostatnich 56 dni (wcześniej 28 dni), co zwiększa zakres monitoringu czasu pracy kierowców. Te zmiany mają na celu ujednolicenie egzekwowania przepisów socjalnych w całej UE. W praktyce część krajów (w tym Polska) z lekkim opóźnieniem wdrażała nowe regulacje, stąd na początku roku ustalono, że początkowo nacisk będzie kładziony na edukację zamiast kar – do lutego 2025 kontrole miały głównie informować o nowych obowiązkach, by dać branży czas na dostosowanie.

Wymiana tachografów – kolejny etap: Jednym z najważniejszych aspektów Pakietu Mobilności jest cyfryzacja nadzoru nad transportem poprzez nową generację tachografów. W tym roku wszedł w życie kolejny wymóg: do **18 sierpnia 2025 r. wszystkie pojazdy ciężarowe w przewozach międzynarodowych muszą być wyposażone w inteligentne tachografy II generacji (G2V2)**. Oznacza to, że nawet ciężarówki, które dotychczas posiadały tachografy pierwszej generacji smart (montowane od czerwca 2019 r.), musiały zostać zmodernizowane. Okres do połowy sierpnia był zatem gorący – warsztaty tachografów przeżywały oblężenie, a przewoźnicy musieli ponieść niemałe koszty wymiany urządzeń. Od 19 sierpnia nowe prawo stało się faktem: w trasę międzynarodową nie wolno już wyruszyć z „przestarzałym” tachografem, co egzekwują kontrolerzy podczas inspekcji drogowych. Jednak pojawił się nowy problem – awaryjność tachografów G2V2. W pierwszych tygodniach eksploatacji ujawniono liczne usterki: urządzenia błędnie rejestrują aktywności kierowcy, mają luki w zapisie danych z kart, gubią sygnał GPS, a nawet zdarzały się przypadki samoistnego wysunięcia karty kierowcy podczas jazdy. Skutkiem są absurdalne odczyty, np. ciągła jazda przez kilkanaście godzin mimo faktycznego odpoczynku kierowcy. Powoduje to chaos w rozliczaniu czasu pracy i budzi obawy przewoźników – czy w razie kontroli nie grożą im kary za naruszenia, których realnie nie było? Branża apeluje o szybkie aktualizacje oprogramowania tachografów i wyrozumiałość służb kontrolnych w okresie, gdy technologia znów rozmija się z praktyką. Warto dodać, że wcześniej, z końcem 2024 r., minął termin wymiany najstarszych, analogowych i cyfrowych tachografów (sprzed 2019 r.) – tu również wprowadzono okres przejściowy do lutego 2025, aby uniknąć paraliżu firm, które nie zdążyły na czas. Teraz uwaga skupia się na dopracowaniu nowych urządzeń – tachograf ma być sprzymierzeńcem w walce z manipulacjami i przepracowaniem kierowców, a nie kolejnym źródłem stresu i „cichych błędów”, za które płaci przewoźnik.

Troska o środowisko a koszty dla firm: W październiku napłynęły też dobre wieści dla przewoźników inwestujących w ekologiczne pojazdy. Parlament Europejski, przy wsparciu Komisji i Rady, zgodził się wydłużyć okres, w którym kraje członkowskie mogą zwalniać ciężarówki zeroemisyjne z opłat drogowych. Zgodnie z nowelizacją dyrektywy Eurovignette, pełne ulgi dla elektrycznych i wodorowych ciężarówek mogą obowiązywać do 30 czerwca 2031 r. (zamiast wygasnąć 31 grudnia 2025). Jest to opcja – państwa nie muszą utrzymywać zwolnień, ale mają taką możliwość dłużej niż pierwotnie planowano. Decyzję tę z zadowoleniem przyjęła branża transportowa i producenci pojazdów: ulgi w mytach postrzegane są jako kluczowy czynnik wyrównujący koszty pomiędzy znacznie droższymi w zakupie „ciężarówkami na prąd” a tradycyjnymi dieslami. Prezeska niemieckiego stowarzyszenia VDA stwierdziła, że przedłużenie zachęt daje firmom pewność inwestycyjną – mogą liczyć, że eksploatacja e-ciężarówki będzie tańsza dzięki brakowi opłat drogowych, co pomoże zrekompensować wyższą cenę zakupu. Organizacje branżowe apelują jednak, by nie poprzestać na ulgach – równie pilna jest rozbudowa infrastruktury ładowania i tankowania wodoru w całej Europie. Bez gęstej sieci stacji ładowania nawet najlepsze ulgi nie skłonią wielu przewoźników do zmiany floty. Warto tu wspomnieć, że Unia robi kolejne kroki proekologiczne: w kwietniu przyjęto nowe normy emisji Euro 7, które zaostrzą od 2027 r. wymagania dla ciężarówek spalinowych (niższe limity NOx i trwalsze systemy emisji). Pierwsze pojazdy spełniające Euro 7 pojawią się jednak dopiero za kilka lat, a póki co to cele redukcji CO2 (–45% emisji nowych ciężarówek do 2030) napędzają politykę zachęt. Przedłużenie zwolnień z myta zgrywa okres ulg z terminem osiągnięcia tych celów. Dla przewoźników oznacza to, że jeszcze przez kilka lat „eko-flota” może jeździć taniej po autostradach wielu krajów, ale jednocześnie muszą oni śledzić zmiany regulacyjne, bo stopniowo rośnie koszt operowania pojazdami wysokoemisyjnymi (rosnące opłaty za CO2, strefy czystego transportu itp.).

Podsumowując, ramy prawne transportu drogowego w 2025 r. ulegają intensywnym modyfikacjom. To okres przejściowy, w którym branża musi pogodzić się z dodatkowymi obciążeniami (kosztami nowych urządzeń, kar za naruszenia, inwestycjami w ekologię), ale w zamian zyskuje bardziej przejrzyste zasady gry i pewne preferencje (dla „zielonych” ciężarówek). Kluczowe jest, by przewoźnicy byli na bieżąco – zarówno z wymogami (aby uniknąć dotkliwych sankcji za nieprzestrzeganie nowych przepisów), jak i z możliwościami wsparcia (np. korzystanie z ulg ekologicznych czy programów dofinansowania modernizacji floty). Ten tydzień pokazał, że sektor nie boi się głośno artykułować swoich problemów – od warunków pracy kierowców po zatory na granicach – i oczekuje od decydentów konkretnych działań tu i teraz.

Ceny paliw – sytuacja na rynku ropy i wpływ na transport

Stabilizacja po wrześniowych wzrostach: Po okresie letnio-wczesnojesiennej fluktuacji cen paliw, początek października przyniósł długo wyczekiwaną stabilizację, a nawet sygnały lekkiej ulgi dla przewoźników. W tygodniu 4–10 października ceny na stacjach w Polsce przestały rosnąć. Według prognoz średnie ceny diesla utrzymywały się w widełkach 5,92–6,03 zł za litr, a benzyny 95 oktanów 5,81–5,92 zł/l. Co istotne, żaden z podstawowych rodzajów paliwa nie przekroczył psychologicznej granicy 6 zł – olej napędowy oscylował tuż poniżej (ok. 5,99 zł/l średnio), a benzyna PB95 ok. 5,88 zł/l. Dla porównania, jeszcze trzy tygodnie wcześniej ceny konsekwentnie pięły się w górę, co budziło obawy przed ponownym paliwowym „boomem” kosztowym dla transportu. Jednak na przełomie września i października rynek ropy naftowej odnotował przecenę – notowania baryłki Brent i WTI spadły z tegorocznych szczytów, co szybko przełożyło się na zahamowanie podwyżek na stacjach.

Globalne czynniki: Za spadkiem cen ropy stoi kilka czynników. Po pierwsze, obawy o spowolnienie gospodarcze (m.in. w Chinach i Europie) ograniczyły popytowe spekulacje – inwestorzy zaczęli zakładać, że zapotrzebowanie na paliwa może rosnąć wolniej, niż wcześniej sądzono. Po drugie, pojawiły się sygnały ze strony producentów: kraje OPEC+ sygnalizowały możliwość zwiększenia wydobycia lub poluzowania ograniczeń produkcyjnych. Szczególnie Arabia Saudyjska i Rosja, które latem dobrowolnie zmniejszały eksport, jesienią zasygnalizowały gotowość do stopniowego przywracania dostaw, by nie doprowadzić do nadmiernego wzrostu cen paliw (co mogłoby zdusić popyt i przyspieszyć przechodzenie na alternatywne źródła energii). Te informacje uspokoiły rynek i przełożyły się na korektę cen surowca o kilka-kilkanaście procent w dół od wrześniowego maksimum.

Polska na tle Europy: Dla polskich przewoźników ważne jest, że krajowe ceny paliw są obecnie relatywnie stabilne i jedne z niższych w UE (m.in. dzięki wciąż obniżonej stawce VAT i akcyzy na paliwa, które rząd utrzymuje od czasu kryzysu 2022). Według e-petrol najtańszy diesel w Polsce można było zatankować w regionie śląskim (poniżej 5,95 zł), najdroższy zaś na Podlasiu (ok. 6,05 zł), ale różnice regionalne są niewielkie. Dla porównania, średnia cena diesla na świecie wynosiła w tym okresie ok. 1,23 USD/l (ok. 5,20 zł/l), jednak w Europie Zachodniej ceny są znacznie wyższe ze względu na podatki – np. w Niemczech litr diesla kosztował równowartość ~7,20 zł, a we Francji ~7,00 zł. Z tego powodu polscy przewoźnicy w międzynarodówce często planują tankowanie do pełna w kraju przed wyjazdem za granicę.

Wpływ na koszty transportu: Utrzymanie cen oleju napędowego w ryzach (poniżej 6 zł) jest kluczowe dla rentowności firm transportowych. Paliwo stanowi wciąż 25–30% wszystkich kosztów operacyjnych przewoźnika, a w niektórych segmentach (np. transport chłodniczy, gdzie dochodzi paliwo do agregatu) nawet więcej. Wrześniowy skok cen ropy (gdy diesel podrożał łącznie o ok. 20–30 groszy na litrze) momentalnie przełożył się na spadek marż firm transportowych, bo stawki frachtów nie nadążały rosnąć w tym samym tempie. Październikowa stabilizacja daje nadzieję na ustabilizowanie cenników przewozów i oddech dla działów logistyki w firmach (łatwiej kalkulować koszty stałe). Co więcej, pojawiła się „realna szansa” na obniżki cen – jeśli trend spadkowy ropy utrzyma się, ceny paliw mogą nieco spaść w kolejnych tygodniach. Już w pierwszym tygodniu października autogaz potaniał średnio o 2 grosze (do 2,62 zł/l) – niby drobnostka, ale dobry prognostyk, pokazujący, że notowania hurtowe idą w dół. Analitycy Orlenu sygnalizowali nawet możliwość czasowego powrotu cen diesla poniżej bariery 5,80 zł, o ile ropa utrzyma się poniżej 80 $/bbl, a złoty pozostanie względnie mocny wobec dolara.

Prognozy i ryzyka: Oczywiście na rynku paliw nic nie jest pewne. Wciąż istnieją czynniki ryzyka – np. ewentualne zaostrzenie konfliktów geopolitycznych (Bliski Wschód, sytuacja w Rosji) mogłoby znów wywindować cenę ropy. Jednak październik rozpoczął się pod znakiem umiarkowanego optymizmu. OPEC+ na planowanym spotkaniu nie zdecydował się na dalsze cięcia wydobycia – co więcej, pojawiły się sygnały, że jeśli ceny będą rosnąć zbyt szybko, kartel jest gotów zwiększyć podaż, by uspokoić rynek. Dla przewoźników oznacza to mniejszą zmienność cenową i brak konieczności awaryjnego indeksowania dopłat paliwowych w kontraktach (przynajmniej w tym krótkim horyzoncie). Wiele firm po doświadczeniach lat 2021–2022 wprowadziło klauzule paliwowe uzależniające fracht od cen ON – teraz mogą one zostać na chwilę zamrożone, co ułatwia negocjacje z klientami.

W skali makro, stabilne ceny paliw wpływają też na inflację i koszty życia kierowców (tańsze paliwo do aut osobowych). Polska wciąż utrzymuje niższe podatki na paliwa (choć planuje się ich docelowe przywrócenie od 2026 r.), co czyni polskie stacje atrakcyjnymi dla tranzytu – ale jednocześnie Orlen i inne koncerny starają się balansować marże, by nie dopłacać do sprzedaży. Październikowy raport wskazuje, że marże detaliczne na dieslu wróciły do dodatnich, co oznacza stabilniejszy grunt pod cenami.

Podsumowując: pierwszy tydzień października 2025 przyniósł uspokojenie na rynku paliw, co jest znakomitą wiadomością dla transportowców. Po dynamicznych wzrostach z poprzednich miesięcy sytuacja się unormowała – cenniki na stacjach są przewidywalne, a widmo przekroczenia 6 zł za litr oddaliło się (przynajmniej na razie). Firmy mogą zatem chwilowo odetchnąć, choć z oczywistą ostrożnością – w tej branży nauczyliśmy się, że paliwowy rollercoaster może ruszyć w górę w każdej chwili. Na ten moment jednak hamulec został zaciągnięty, a zbiorniki ciężarówek nie drenują budżetów przewoźników tak gwałtownie, jak wcześniej.

Granice i kontrola graniczna – wyzwania na wschodzie i wewnątrz Schengen

Kryzys na granicy polsko-białoruskiej: W pierwszych dniach października oczy branży zwrócone były na dramatyczną sytuację na wschodniej granicy Polski. Przypomnijmy – 12 września polski rząd w związku z ćwiczeniami wojskowymi Zapad-2025 na Białorusi zdecydował o zamknięciu do odwołania wszystkich drogowych przejść granicznych z Białorusią. Decyzja zapadła nagle, z zaledwie dwudniowym wyprzedzeniem, co niestety poskutkowało uwięzieniem setek polskich ciężarówek po stronie białoruskiej. Kierowcy, którzy nie zdążyli opuścić Białorusi przed zamknięciem granicy, znaleźli się w pułapce – strona białoruska nie pozwalała im wyjechać na Litwę czy Łotwę, kierując pojazdy z powrotem pod zamknięte polskie szlabany. Wartość uwięzionego „taboru” oszacowano na ponad 100 mln zł, a przewoźnicy drżeli, czy Białoruś nie skonfiskuje ich mienia (ważność wiz i pozwoleń kierowców wygasała, narażając ich na sankcje).

Pod presją protestów przewoźników (zapowiadano demonstrację w Warszawie) polski rząd zgodził się pod koniec września czasowo otworzyć przejścia w Terespolu i Kukurykach, by umożliwić powrót kierowców do kraju. Od północy 24/25 września granica została częściowo odblokowana – najpierw dla powracających Polaków, potem także dla ruchu towarowego w ograniczonym zakresie. Jednak od tego czasu jedynym czynnym przejściem towarowym pozostał Koroszczyn-Kukuryki (na trasie do Brześcia). Skutki? Na polsko-białoruskim pograniczu rozgrywa się logistyczny dramat. Kolejka TIR-ów przed Kukurykami urosła do ponad 3000 ciężarówek, a czas oczekiwania na wjazd do Polski przekraczał 8 dni. Ciężarówki stały na dziesiątkach kilometrów drogi po białoruskiej stronie. Kierowcy tkwią w kabinach w skrajnie trudnych warunkach – bez dostępu do toalet, pryszniców, z ograniczonym prowiantem i kończącym się paliwem do ogrzewania. Temperatury nocami spadają, a wielu z nich czeka już kilkanaście dni, próbując przetrwać na parkingach polowych. Prezes ZMPD Jan Buczek alarmował, że kierowcy są narażeni na utratę zdrowia, a sytuacja narusza podstawowe standardy humanitarne. Powodem tak dużego zatoru – poza oczywistym faktem ograniczenia liczby przejść – jest też niewystarczające tempo odpraw po stronie polskiej. Krajowa Administracja Skarbowa przyznała, że brakuje funkcjonariuszy celnych, by obsłużyć tak gigantyczny strumień ciężarówek. ZMPD zaapelowało o kryzysowe wzmocnienie kadrowe w Koroszczynie (ściągnięcie dodatkowych celników z innych regionów) oraz zorganizowanie pomocy humanitarnej dla kierowców oczekujących w kolejce. Organizacja wskazuje, że przedłużający się paraliż granicy grozi nie tylko stratami przewoźników (każdy dzień postoju to ~450€ kosztów, licząc utracone zlecenia i kary umowne), ale też trwałą utratą rynku wschodniego – białoruscy i rosyjscy kontrahenci mogą przenieść łańcuchy dostaw na trasę przez Kraje Bałtyckie, eliminując polskie firmy z tego korytarza.

Już teraz widać takie zjawisko: główny kanał przewozu towarów na Białoruś przenosi się na Litwę i Łotwę. Ciężarówki, które kiedyś jeździły via Brześć/Terespol, teraz próbują przekraczać granicę w Kamiennym Łogu (LT-BY) czy Terehovie (LV-BY). To jednak rodzi nowe wyzwania – tamtejsza infrastruktura też ma ograniczoną przepustowość, a napływ dodatkowych pojazdów generuje kolejki w tych krajach. Na granicy litewsko-białoruskiej czas oczekiwania również wydłużył się do kilku dni.

Nowe rozwiązanie na Łotwie: Właśnie z powodu takich wzrostów obciążenia, Łotwa od 15 października wprowadza innowacyjny system e-kolejek. Każdy kierowca (zarówno ciężarówki, autobusu, jak i auta osobowego) chcąc przekroczyć granicę Łotwy z Białorusią lub Rosją, będzie musiał wcześniej zarezerwować termin online. Dotyczy to przejść Grebnevo, Terehova, Pāternieki – czyli wszystkich funkcjonujących drogowych przejść granicznych. Rejestracja w Elektronicznym Systemie Kolejkowym będzie możliwa nawet z miesięcznym wyprzedzeniem; kierowca wybierze konkretny przedział godzinowy, w którym ma stawić się na odprawę. Po opłaceniu rezerwacji (koszt 9,30 € za pojazd) system przydzieli mu numer w kolejce. Bez rejestracji – nie wjedziesz: tradycyjne „żywe” kolejki zostaną zlikwidowane, a kierowcy, którzy pojawią się na granicy bez rezerwacji, nie zostaną obsłużeni. Co prawda, system przewiduje pewną elastyczność – jeśli ktoś zapomni się zapisać, może to zrobić na ostatnią chwilę (tuż przed dojazdem do granicy) i otrzyma pierwszy wolny numer, ale to w praktyce też oznacza oczekiwanie na swoją slot. Łotwa dołącza tym samym do Litwy i Estonii, które już wcześniej wdrożyły podobne rozwiązania elektronicznych kolejek. Celem jest uporządkowanie ruchu i uniknięcie wielodniowych zatorów drogowych. Kierowcy zamiast stać w fizycznej kolejce, mogą oczekiwać na swoją godzinę np. na parkingach w głębi kraju. Znikną obrazki setek tirów blokujących przygraniczne miejscowości, a proces odpraw ma być bardziej przewidywalny. Oczywiście system nie zwiększy cudownie przepustowości samej kontroli granicznej – jeśli dziennie przejście może obsłużyć powiedzmy 300 ciężarówek, to nadal tyle obsłuży. Ale kolejka „wirtualna” ma zapewnić kierowcom godniejsze warunki oczekiwania (np. będą mogli czekać w bazie czy na parkingu z zapleczem, zamiast koczować na poboczu drogi). W Polsce również od lat mówi się o e-kolejkach na granicach wschodnich, ale dotąd nie wprowadzono jednolitego systemu (były lokalne pilotaże aplikacji rezerwacyjnych, np. na granicy z Ukrainą). Doświadczenia krajów bałtyckich będą więc cenną wskazówką – być może i u nas w przyszłości uda się wdrożyć takie usprawnienie.

Schengen pod napięciem – kontrole wewnętrzne: Problemy graniczne dotykają nie tylko wschodniej flanki UE. Kryzys migracyjny ponownie zmusił niektóre państwa do przywrócenia tymczasowej kontroli na wewnętrznych granicach Schengen. Polska od 7 lipca br. prowadzi wyrywkowe kontrole na granicy z Niemcami i Litwą – początkowo miał to być środek na 20 dni, potem przedłużany co miesiąc. W drugiej połowie września MSWiA wystąpiło o kolejne przedłużenie – od 5 października 2025 aż o pół roku, do 4 kwietnia 2026. Rząd argumentuje, że nielegalna migracja na kierunku białoruskim nadal jest znacząca (ponad 24 tys. prób przekroczenia granicy PL-BY w ciągu 8 miesięcy 2025, podobnie jak rok wcześniej) i wielu migrantów przedostaje się dalej na zachód przez Litwę i Polskę, stąd kontrola na granicach wewnętrznych ma ograniczyć ich swobodny przepływ. Zgodnie z kodeksem Schengen takie środki mogą być stosowane w razie zagrożenia porządku publicznego, ale wymagają notyfikacji i są tymczasowe. Polska już raz wydłużyła kontrole do 4.10, a teraz planuje utrzymać je kolejny okres – formalnie potrzebna będzie zgoda Rady UE, ale biorąc pod uwagę analogiczne działania innych krajów, jest na to przyzwolenie.

Jak to wygląda w praktyce? Na granicy polsko-niemieckiej oznacza to, że patrole Straży Granicznej wspomagane przez policję mogą zatrzymywać do kontroli wybrane pojazdy przekraczające granicę – zarówno na drogowych przejściach (np. autostrada A4 Jędrzychowice, A12 Świecko), jak i w pasie przygranicznym wewnątrz kraju. Podobnie na granicy z Litwą (przejścia w Budzisku, Ogrodnikach i na lokalnych drogach). Kontrole są wyrywkowe, ale kierowcy muszą liczyć się z opóźnieniami – zwłaszcza ciężarówki mogą być częściej sprawdzane pod kątem nielegalnych migrantów ukrytych w ładunku. Dodatkowo, Niemcy od początku października również zaostrzyły własne kontrole – Federalna Policja prowadzi wzmożone kontrole na swoim terytorium do 30 km od granicy. Funkcjonariusze sprawdzają dokumenty podróżnych oraz ładunki – nie tylko na przejściach, ale np. na autostradzie A12 zaraz za granicą, na parkingach w Brandenburgii czy w pociągach. Dla polskich przewoźników oznacza to, że nawet po przekroczeniu Odry mogą zostać zatrzymani do kontroli w Niemczech. Jeśli ciężarówka wiezie towary, sprawdzane są również przewożone dobra (niemieckie służby interesują się np. nielegalnym przewozem papierosów, alkoholu czy środków odurzających). W efekcie przejazd przez granicę, który od lat był płynny, teraz może zająć dodatkowe kilkadziesiąt minut. Co ważne, nałożyło się to na okres jesiennych ferii i długich weekendów (np. w Niemczech 3 października był wolny) – wzmożony ruch plus kontrole spowodowały lokalnie korki na dojazdach do granicy.

Transportowy punkt widzenia: Z perspektywy firm przewozowych, przywrócenie kontroli wewnętrznych to krok wstecz w swobodzie przepływu, który niestety trzeba wkalkulować. Przewoźnicy muszą uwzględnić możliwe opóźnienia na granicach UE (coś, o czym w Schengen zdążyliśmy zapomnieć). To ważne choćby przy rozliczaniu czasu pracy kierowców – nieprzewidziany postój na granicy może utrudnić dotrzymanie norm czasu jazdy, zaplanowanych pauz czy terminów dostaw „just-in-time”. Dodatkowo, kontrole oznaczają potencjalne dodatkowe formalności – kierowca musi mieć przy sobie dokumenty tożsamości, komplet dokumentów przewozowych, a pojazd – aktualne papiery (dowód, badania, licencje). Nawet drobiazgi mogą być wychwycone przy kontroli, więc firmy uczulają załogi, by były przygotowane i współpracowały z funkcjonariuszami. W pewnym sensie wracamy do realiów sprzed lat, gdy granica PL-DE była strzeżona – choć skala jest mniejsza, bo kontroluje się wyrywkowo, nie wszystkich.

Na tym nie koniec: także inne kraje regionu prowadzą tymczasowe kontrole. Włochy sprawdzają granice z Słowenią (fala migrantów z Bałkanów), Austria kontroluje granicę z Węgrami i Słowenią, a Czechy i Słowacja – granice wzajemne (po głośnym sporze o migrację w 2023 r.). To sprawia, że tranzyt przez Europę Środkowej może być bardziej czasochłonny niż dawniej. Przykładowo, czeski przewoźnik jadący do Niemiec przez Polskę może być skontrolowany na granicy SK/CZ, potem PL/DE, a finalnie DE/FR – to 3 potencjalne przystanki. Co prawda, Unia planuje w przyszłości wprowadzić rozwiązania minimalizujące zakłócenia (np. cyfrowe skanery tablic rejestracyjnych, które wyłapują podejrzane pojazdy bez zatrzymywania ruchu), ale to pieśń przyszłości.

Nadzieja na normalizację: Polskie władze podkreślają, że kontrole wewnętrzne to środek nadzwyczajny i tymczasowy. Liczą, że do wiosny 2026 uda się opanować sytuację migracyjną na tyle, by wrócić do pełnego Schengen. Dużo tu zależy od działań na granicy zewnętrznej UE – czyli de facto od skuteczności zabezpieczenia granicy polsko-białoruskiej (oraz litewskiej i łotewskiej). Trwa budowa zapory elektronicznej, systemu kamer i czujników na granicy – im mniej migrantów ją przekroczy, tym mniejsza presja na granice wewnętrzne. Dla przewoźników wewnątrz UE to ważne, by przywrócić dawną przewidywalność – wolny przepływ towarów bez granic to podstawa efektywnej logistyki. Każdy dzień kontroli to realne koszty: stracone godziny pracy kierowcy, niższa wydajność pojazdu, nerwy i ryzyko mandatu (np. za drobne uchybienia wykryte przy kontroli).

Tymczasem granica wschodnia pozostaje newralgiczna. Wspomniane zamknięcie przejść z Białorusią pokazuje, jak geopolityka może zablokować transport. Również sytuacja na granicy z Ukrainą wciąż wymaga uwagi – choć tam ruch odbywa się względnie płynnie (pomijając incydenty jak strajk ukraińskich służb fitosanitarnych w Dorohusku we wrześniu). Październikowy kryzys białoruski to ostrzeżenie, że przewoźnicy muszą mieć plany awaryjne. Wielu już je wdrożyło: np. firmy wożące na Wschód przeorganizowały trasy przez Kraje Bałtyckie lub przez porty (promy do Rygi, Tallinna). Jednak to rodzi nowe koszty – dłuższe kilometry, opłaty za prom, więcej zezwoleń (np. by jechać przez Rosję). Niektóre polskie firmy praktycznie zawiesiły obsługę kierunku białoruskiego/rosyjskiego, nie chcąc ryzykować utknięcia pojazdów. W dłuższej perspektywie, jeśli sytuacja się nie poprawi, może nastąpić trwała zmiana mapy logistycznej regionu – z mniejszą rolą Polski jako bramy na Wschód.

Podsumowanie: Miniony tydzień pokazał, jak sprawy graniczne potrafią zdominować codzienność przewoźników. Od wschodu – ogromne kolejki i walka o powrót kierowców do domu; od zachodu – powrót do dawnych kontroli z powodów bezpieczeństwa. Branża transportowa jest w tym wszystkim zakładnikiem polityki: bezpieczeństwo państwa i kryzys migracyjny stają przeciw swobodzie handlu i płynności dostaw. W interesie wszystkich jest znalezienie rozsądnego kompromisu, by zapewnić zarówno bezpieczeństwo granic, jak i nie zdusić wymiany towarowej. Na razie przewoźnicy muszą uzbroić się w cierpliwość i skrupulatnie śledzić komunikaty graniczne – bo sytuacja bywa dynamiczna. Jedno jest pewne: elastyczność i zdolność szybkiego reagowania (np. przeplanowania trasy) stały się kluczowymi kompetencjami w zarządzaniu transportem drogowym w dzisiejszej Europie.

Rynek pracy kierowców – niedobory, protesty i działania zaradcze

Pogłębiający się niedobór szoferów: Kryzys kadrowy w transporcie drogowym to temat przewijający się od kilku lat, ale najnowsze dane i wydarzenia tygodnia znów go wyostrzyły. Według szacunków IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego), na koniec 2024 r. w Europie brakowało ok. 426 tysięcy kierowców ciężarówek, a w ciągu najbliższych 5 lat niedobór może wzrosnąć nawet do 750 tys. jeśli obecne trendy się utrzymają. Oznacza to, że średnio co dziesiąte stanowisko kierowcy pozostaje nieobsadzone. Najgorzej jest w gospodarkach Europy Zachodniej – np. Niemcom już teraz brakuje ok. 100 tysięcy kierowców i liczba ta rośnie. Starzejąca się kadra odchodzi na emerytury (średni wiek kierowcy ciężarówki w DE to ponad 50 lat), a młodych rąk do pracy brakuje.

Ten tydzień przyniósł informacje o niestandardowych pomysłach radzenia sobie z niedoborem. Niemieckie firmy transportowe zapowiedziały szereg inicjatyw rekrutacyjnych: chcą zachęcać do pracy kobiety (stanowiące zaledwie kilka procent kierowców) oraz emerytowanych kierowców – oferując im elastyczne warunki zatrudnienia na część etatu czy tylko na określone trasy. Rząd niemiecki ułatwia też zatrudnianie kierowców spoza UE (ostatnio uproszczono uznawanie kwalifikacji kierowców z krajów trzecich, np. z Ukrainy czy Azji Centralnej). We Francji z kolei trwają kampanie społeczne promujące zawód kierowcy wśród młodzieży, a duże firmy logistyczne na targach pracy kusiły benefitami – od bonusów za podjęcie pracy po zorganizowane szkolenia od zera opłacane przez pracodawcę.

UE obniża wiek kierowcy: Najważniejszym systemowym krokiem jest jednak zmiana przepisów dotyczących prawa jazdy zawodowego. Unia Europejska postanowiła obniżyć minimalny wiek uprawniający do prowadzenia ciężarówek kategorii C do 18 lat (z dotychczasowych 21 lat). Warunkiem będzie oczywiście uzyskanie pełnych kwalifikacji zawodowych (CPC) – czyli młody kierowca musi przejść szkolenie okresowe i zdać egzamin z kwalifikacji wstępnej, by móc wykonywać zawód. Podobnie, dla autobusów kategoria D będzie dostępna od 21 lat (zamiast 24). To ogromna zmiana, która ma wejść w życie wraz z nową dyrektywą o prawach jazdy (2025/2026). Co więcej, kraje członkowskie będą mogły wprowadzić opcję „kierowcy towarzyszącego” dla 17-latków – tzn. osoba w wieku 17 lat mogłaby zdobyć prawo jazdy C/C+E pod warunkiem, że do uzyskania pełnoletności jeździ wyłącznie w parze ze starszym, doświadczonym kierowcą jako opiekunem. Taki model od lat działa np. w Niemczech dla kategorii B i przynosi dobre efekty. Jeśli państwa skorzystają z tej możliwości, teoretycznie już 17-latkowie mogliby siadać za kółko ciężarówek (choć oczywiście nie samodzielnie). Ma to przyspieszyć dopływ młodej krwi do zawodu – dziś wiele osób w wieku 18–21 lat znika z rynku, wybierając inne profesje, bo nie mogą jeszcze zostać kierowcą tira. Teraz ta luka może zostać wypełniona absolwentami szkół zawodowych czy techników transportowych, którzy niemal od razu wejdą na rynek pracy.

Polska również szykuje grunt pod te zmiany. Trwają prace nad dostosowaniem przepisów krajowych – m.in. wprowadzenie nowych kategorii prawa jazdy i programów szkoleniowych w szkołach ponadgimnazjalnych, by 18-latek mógł wyjść ze szkoły z prawem jazdy kategorii C+E i kwalifikacją. Ponadto, rośnie liczba kursów na prawo jazdy ciężarówki finansowanych z funduszy UE lub urzędów pracy, skierowanych do osób do 30 roku życia. To wszystko ma zachęcić młodych do wejścia w ten zawód.

Warunki pracy – klucz do zatrzymania kadr: Mimo tych działań, branża zdaje sobie sprawę, że problemu nie da się rozwiązać wyłącznie „dowiezieniem” nowych kierowców. Równie ważne jest utrzymanie obecnych i zwiększenie atrakcyjności pracy, która ma opinię ciężkiej i uciążliwej. W tym kontekście wracają kwestie poruszane podczas Dni Akcji Logistycznej – płace i warunki socjalne. W wielu krajach rosną wynagrodzenia kierowców (np. w Niemczech średnia pensja kierowcy międzynarodowego przekroczyła 3 tys. € netto, we Francji podobnie). W Polsce sytuacja jest bardziej złożona – nominalnie zarobki kierowców wzrosły (średnio 7-8 tys. zł na rękę w transporcie międzynarodowym), ale spora część to diety i ryczałty. Zmiany prawne (Pakiet Mobilności) wymusiły co prawda wyższe płace podstawowe, ale wciąż wielu kierowców narzeka na skomplikowany system wynagrodzeń i brak pełnych świadczeń emerytalnych od całości dochodu. W Polce i innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej popularna jest praca na własnej działalności (B2B) – kierowcy jako „przedsiębiorcy” – co czasem maskuje stosunek pracy i przerzuca na kierowcę pewne koszty (ubezpieczenia, podatki). Związki zawodowe wskazują, że ucywilizowanie tych praktyk mogłoby poprawić stabilność zatrudnienia i tym samym przyciągnąć nowych chętnych.

Protesty i apele kierowców: W 2025 r. widzieliśmy kilka protestów samych kierowców i przewoźników, także w Polsce. Choć w tygodniu 4–10 października nie doszło do strajków, to wciąż echem odbijają się wydarzenia z marca br., kiedy polscy przewoźnicy zorganizowali symboliczny protest pod hasłem „Polski transport umiera”. Domagali się wtedy ulg podatkowych, rozwiązania problemu wysokich opłat drogowych i kosztów pracy. Wielu argumentuje, że przy tak niskich marżach, jakie są w transporcie (często 2-3%), każdy wzrost kosztów – paliwa, płac, myta – może wywołać falę upadłości małych firm, jeśli nie pójdzie za tym wzrost stawek frachtu. A stawki z kolei są ograniczane przez ostrą konkurencję na rynku europejskim i presję zleceniodawców.

Imigracja pracowników: Jednym z głównych sposobów, w jaki branża radziła sobie z brakami kadrowymi, było zatrudnianie kierowców ze Wschodu – z Ukrainy, Białorusi, Rosji, a nawet z Azji (Kazachstan, Uzbekistan) i dalekich krajów (Filipiny). W Polsce przed wojną ukraińscy kierowcy stanowili nawet 20–25% kierującej kadry w transporcie międzynarodowym. Wojna i masowa mobilizacja na Ukrainie ograniczyły ten dopływ. Wciąż jednak tysiące obywateli Ukrainy (zwłaszcza ci, którzy przebywali za granicą przed wojną) prowadzą nasze ciężarówki. Wiele firm coraz śmielej rekrutuje w Azji – barierą są formalności wizowe i uznawanie kwalifikacji. UE w maju uruchomiła projekt tzw. „cyfrowej karty kierowcy” dla obywateli państw trzecich, mającej ułatwić weryfikację ich uprawnień i historii naruszeń w systemie europejskim. To powoli otwiera drzwi dla napływu pracowników np. z Turcji, Indii czy Ameryki Południowej. Niemcy np. podpisują bilateralne umowy szkoleniowe z krajami jak Uzbekistan, gdzie uczą młodych ludzi języka niemieckiego i zawodu kierowcy, by potem legalnie ściągnąć ich do pracy.

Wizerunek zawodu: Bardzo istotnym czynnikiem w walce o kadry jest poprawa wizerunku pracy kierowcy ciężarówki. Przez lata kojarzyła się ona z rozłąką z rodziną, niewygodą, stresem i nierzadko z wyzyskiem („jazda na magnesie”, spanie w kabinie pod supermarketem itp.). Teraz branża chce pokazać, że zawód kierowcy to praca jak każda inna – z nowoczesnym sprzętem, z poszanowaniem work-life balance (np. praca w systemie tygodniowym, z każdy weekend w domu – to coraz częstsze w ofertach), z rosnącym prestiżem (kierowca jako wysoko wykwalifikowany operator zaawansowanego pojazdu). Coraz więcej kobiet za kierownicą ma również ocieplać ten obraz. W tym tygodniu np. media branżowe opisywały historię pewnej niemieckiej firmy, gdzie co piąty nowo zatrudniony kierowca to kobieta – coś, co jeszcze dekadę temu było rzadkością.

Technologia a kierowcy: W tle toczy się dyskusja, na ile rozwój technologii (np. automatyzacja jazdy) może rozwiązać problem braku kierowców. Póki co autonomiczne ciężarówki są melodią przyszłości – testy trwają, ale do powszechnego wdrożenia bardzo daleko. Jednak cyfryzacja może odciążyć kierowców z części zadań (np. automatyczne rozpoznawanie ładunku, systemy wspomagające cofanie, planowanie tras przez AI), czyniąc ich pracę łatwiejszą i bezpieczniejszą. To również element przyciągania młodego pokolenia, wychowanego na technologii.

Podsumowując, rynek pracy kierowców nadal stoi przed ogromnym wyzwaniem niedoborów, ale widać wzmożoną aktywność zarówno legislatorów, jak i pracodawców, by temu zaradzić. Tydzień 4–10 października przyniósł kluczowe decyzje (jak przedłużenie ulg dla e-ciężarówek, co pośrednio wpływa na decyzje zakupowe firm i zapotrzebowanie na kierowców z nowymi kompetencjami) oraz pokazał jedność pracowników (akcje ETF w całej Europie). W dłuższej perspektywie poprawa sytuacji nastąpi, jeśli uda się zachęcić nowe pokolenie do wstępowania w szeregi truckerów oraz zatrzymać doświadczonych kierowców w zawodzie. Do tego potrzebne są jednak nie tylko kampanie i ułatwienia prawne, ale też realna poprawa warunków – co powoli się dokonuje, m.in. dzięki presji unijnych regulacji i związków zawodowych. Przewoźnicy – szczególnie mniejsze firmy – stąpają tu po cienkiej linie: między koniecznością podniesienia płac a możliwością przerzucenia tych kosztów na klienta. Niemniej, wszystko wskazuje na to, że era taniej siły roboczej w europejskim transporcie drogowym odchodzi do przeszłości, a walka o kierowcę staje się jednym z głównych frontów działalności firmy transportowej.

Infrastruktura drogowa i utrudnienia na trasach

Remonty kluczowych szlaków: Tydzień 4–10 października przyniósł istotne utrudnienia na ważnych trasach międzynarodowych. W Czechach rozpoczęła się trzecia, finałowa faza remontu autostrady D8 (Praga – Drezno). Od 2 do 8 października całkowicie zamknięto ruch na odcinku 82,7 – 87 km D8, obejmującym tunele Panenská i Libouchec w Górach Połabskich. To newralgiczny fragment tuż przed granicą z Niemcami (po czeskiej stronie). Zamknięcie oznaczało, że cały ruch z/do Niemiec został skierowany na objazdy lokalnymi drogami: ciężarówki jadące od Drezna musiały zjechać z D8 na 87. km, pokonać drogą 248 przez Petrovice i fragmentem drogi I/13 do Libouchec, by wrócić na autostradę na 80. km. Analogicznie w przeciwną stronę – zjazd na 80. km i objazd do 87. km. Policja czeska wzmocniła patrole na czterech kluczowych skrzyżowaniach tej trasy, kierując ruchem i pilnując przestrzegania znaków. Dodatkowo, aby zapobiec tworzeniu się zatorów, zwiększono szorstkość nawierzchni na podjazdach (żeby ciężarówki pod górę nie ślizgały się i nie blokowały drogi). Apelowano też do kierowców, by – o ile to możliwe – wybrali inne przejścia graniczne między Czechami a Niemcami, np. przez Chomutov–Chemnitz (autostrada D7/A72) lub przez Żytawę (Liberec – Bautzen). Mimo tych starań, w godzinach szczytu na objazdach tworzyły się korki, a czas przejazdu wydłużał się o 1–2 godziny. Dla polskich przewoźników jadących z Czech do Niemiec (lub odwrotnie) oznaczało to konieczność weryfikacji tras – np. firmy z Dolnego Śląska wolały kierować się od razu na autostradę A4 via Zgorzelec zamiast jechać przez Czechy i utknąć na D8. Remont tuneli D8 był planowany od dawna – to inwestycja poprawiająca system bezpieczeństwa i wentylacji. Po zakończeniu tej fazy (8 października) autostrada została ponownie otwarta w obu kierunkach, co jest dobrą wiadomością: od Pragi do granicy w rejonie Uściu n. Łabą znów można jechać bez przerwy. Warto dodać, że D8/A17 to ważny fragment trasy E55, łączącej m.in. północne Niemcy i Skandynawię z Bałkanami – każdy jej przestój wpływa na międzynarodowe łańcuchy dostaw.

Utrudnienia na A4 i Brennerze: Kolejna uciążliwość dotyczyła polsko-niemieckiej autostrady A4 w Saksonii. 1 października zamknięto na kilka godzin tunel Königshainer Berge (na odcinku Drezno – Görlitz) w związku z przeglądem technicznym i ćwiczeniami służb. Ruch przekierowano na starą drogę B6, co spowodowało spore korki po obu stronach granicy (w Niemczech i na dojeździe od strony Zgorzelca). Na szczęście było to krótkotrwałe zamknięcie, nocą tunel znów działał. Jednak kierowcy musieli uzbroić się w cierpliwość. W Polsce natomiast na przedłużeniu tej trasy (A4 za Wrocławiem) też trwają roboty: od 8 października zaczęto remontować fragment A18 (dawnej „berlinki”) na węźle Krzyżowa – ruch puszczono jedną jezdnią. Te prace potrwają do końca 2026 r., więc jeszcze długo tranzyt z południa Polski do Niemiec będzie tam spowolniony.

Największe emocje w branży budziły jednak wydarzenia w Austrii, Tyrolu, czyli na głównej alpejskiej magistrali północ-południe (Monachium – Werona). Od miesięcy toczy się tam remont mostu Lueg na autostradzie A13 (Brenner Autobahn). Luegbrücke to strategiczny wiadukt na trasie Innsbruck – przełęcz Brenner, mający ponad 50 lat – wymaga generalnej przebudowy. Dotąd wprowadzono na nim ograniczenia dzienne (ruch zwężony do jednego pasa w każdą stronę). Od 6 października weszła jednak nowa faza – nocami ruszyły intensywne prace budowlane i w związku z tym władze Tyrolu wprowadziły nocny zakaz ruchu ciężarówek powyżej 3,5 t na odcinku obejmującym most Lueg. Konkretnie, od 6 do 17 października, od poniedziałku do czwartku każdej z tych tygodni, między 21:00 a 5:00 ciężarówki nie mogą wjeżdżać na autostrady A12 Inntal oraz A13 Brenner w Tyrolu, o ile ich trasa wiedzie przez feralny odcinek Lueg. W praktyce oznacza to wstrzymanie nocnego ruchu tranzytowego przez przełęcz Brenner. Dodatkowo na samym A13 wprowadzono jeszcze węższe ramy godzin dla ciężarówek na określonych segmentach, np. na północ od Brenner (w kierunku Innsbrucku) zakaz obowiązuje już od 22:00, by uniknąć zjazdu ciężarówek z Włoch tuż przed mostem. Austriacka policja i spółka ASFINAG ustawiły punkty kontrolne w rejonie Pettnau (na A12) oraz przy **Kufstein (granica DE-AT), gdzie wyłapywano ciężarówki próbujące wjechać na Tyrol nocą. Każde auto >3,5 t, którego destynacja wymagałaby przejazdu przez Lueg, było zawracane lub kierowane na parking do rana. Również na granicy Włochy/Austria na Brennerze patrole blokowały wjazd TIR-ów po 22:00 – takie ciężarówki musiały czekać po włoskiej stronie do 5:00 rano.

To nadzwyczajne ograniczenie wywołało spore poruszenie wśród przewoźników. Trasa brennerska to jeden z najbardziej uczęszczanych szlaków towarowych w Europie, dziennie przejeżdża tamtędy do 7000 ciężarówek. Nocny zakaz oznaczał konieczność przeplanowania wielu przewozów. Firmy kurierskie i ekspresowe musiały np. wysyłać auta wcześniej, by zdążyły pokonać Brenner przed 21:00, lub opóźnić wyjazd do rana. Nie było wyznaczonego oficjalnego objazdu – bo w praktyce nie ma alternatywy: przełęcz Brenner (A13/A22) jest jedyną autostradową drogą przez Alpy między Szwajcarią a Wschodnią Austrią. Owszem, ciężarówki mogły jechać okrężnie przez Wiedeń i Graz (autostradą A9 przez przełęcz Pyhrn), ale to dodatkowe setki kilometrów. Lokalne drogi przez Tyrol (np. drogę B182 równoległą do Brennera) wyłączono z ruchu tranzytowego – nawet autobusy skierowano tamtędy, ale ciężarówki >7,5 t nie miały takiej możliwości. W rezultacie wielu przewoźników z góry planowało postój nocny w okolicach Monachium lub po włoskiej stronie, by rano ruszyć przez Austrię już po 5:00. Tyrol słynie z restrykcji dla TIR-ów (np. całoroczne nocne zakazy jazdy, sektorowe zakazy dla pewnych towarów itp.), więc część firm była przyzwyczajona do ograniczeń – ale ten całkowity ban na 4 noce w tygodniu to ewenement.

Austriacy argumentują, że to kwestia bezpieczeństwa – prace na moście Lueg są konieczne, a konstrukcja nie wytrzymałaby normalnego obciążenia podczas intensywnych robót. Obiecują, że 17 października to ostatni dzień tych tymczasowych zakazów i potem ruch nocny wróci do normy (czyli do „zwykłego” nocnego zakazu Tyrolu, który i tak istnieje dla pojazdów ciężkich powyżej 7,5 t z pewnymi wyjątkami). Niemniej jednak, incydent ten pokazuje, jak kruche są europejskie korytarze transportowe – wystarczy jedno wąskie gardło (tunel, most), by sparaliżować cały region i zmusić tysiące pojazdów do zmiany planów.

Inwestycje i nowe trasy: W cieniu remontów majaczą też pozytywne wieści – oddanie do użytku nowych odcinków dróg. Holenderskie media podały, że trwają ostatnie testy przed otwarciem nowej autostrady A16 Rotterdam (łącznik między A13 a portową dzielnicą Rotterdamu). W weekend 4–5 października zamykano fragmenty A13 i A16, by dokonać prac wykończeniowych i przeprowadzić odbiory techniczne. Nowa trasa ma zostać otwarta późną jesienią i odciąży zatłoczone arterie w aglomeracji Rotterdamu – to dobra wiadomość dla przewoźników kontenerowych jeżdżących do tamtejszego portu. Takie drobne usprawnienia infrastruktury w całej Europie stopniowo poprawiają płynność przewozów. W Polsce  w końcu września oficjalnie oddano do ruchu długo wyczekiwaną obwodnicę Łomży (fragment Via Baltica S61) – kierowcy jadący z Warszawy do krajów bałtyckich mogą odetchnąć, bo skończyły się męczące przejazdy przez centrum Łomży. Cała Via Baltica jest już przejezdna, co skraca czas tranzytu do Litwy. W budowie pozostaje jeszcze np. droga S19 Via Carpatia (tu też kolejne odcinki oddawane są co parę miesięcy).

Lokalne remonty: Oprócz wielkich inwestycji, kierowcy musieli zmagać się z lokalnymi remontami i utrudnieniami. W Polsce ruszył jesienny sezon napraw cząstkowych – w wielu województwach drogowcy łatają nawierzchnie przed zimą. Przykłady z tego tygodnia: remont mostu na DK12 w woj. dolnośląskim (ruch wahadłowy do 15.10), zwężenie na S6 obwodnicy Trójmiasta (prace do 23.10), czy kontynuacja przebudowy autostrady A18 (jej dawnej nitki poniemieckiej) między Golnicami a węzłem Krzyżowa – tu ruch puszczono jedną jezdnią aż do końca 2026 roku. W Niemczech z kolei trwa przebudowa węzła Frankfurt na Odrą (A12/A15) przy granicy z Polską – przez co tworzą się zatory na zjeździe z A12 w kierunku Cottbus/Drezna. To wszystko przypomina, że infrastruktura drogowa w Europie wymaga ciągłych nakładów, a kierowcy zawodowi muszą stale monitorować komunikaty o utrudnieniach. Pomagają w tym liczne aplikacje i serwisy (GDDKiA publikuje listy utrudnień, w CB-radio i komunikatorach truckerskich informacje rozchodzą się szybko).

Opłaty drogowe – zmiany: Usprawnienia infrastruktury często idą w parze z nowymi systemami opłat. Przykładowo, Słowacja od lipca 2025 wprowadziła nowy sposób kalkulacji myta – oparty o emisję CO₂ i zaktualizowane stawki, wyższe średnio o 40%. To oznacza, że przejazd autostradą D1 czy obwodnicą Bratysławy stał się droższy dla ciężarówek (zwłaszcza starszych EURO). Wielu przewoźników międzynarodowych odczuło to latem – a październik jest pierwszym miesiącem, gdy przychodzi im płacić te rachunki regularnie. Dodatkowo, w Niemczech od 1 grudnia 2023 wzrosły opłaty drogowe (Maut) poprzez doliczenie opłaty CO₂ – i ta zmiana dała efekt we wrześniu/październiku, bo przewoźnicy zaczęli dostawać faktury z wyraźnie wyższymi kwotami za przejazdy po niemieckich autostradach. W przyszłym roku Maut obejmie również pojazdy 3.5–7.5 t i wzrośnie jeszcze bardziej, co już teraz budzi niepokój firm (może to kierować ruch na drogi krajowe). W Belgii też zaplanowano indeksację stawek Viapass od 2026 (w Walonii nawet +10%). Słowem, infrastruktura się poprawia, ale jej utrzymanie drożeje – i branża to odczuwa.

Podsumowanie infrastrukturalne: Tydzień 4–10 października przypomniał, że utrzymanie i modernizacja dróg to nieustanny proces, który czasem wymusza dotkliwe, ale krótkotrwałe poświęcenia (jak objazdy i zakazy na D8 czy Brennerze). Długofalowo te remonty przyniosą jednak poprawę bezpieczeństwa i przepustowości. Przewoźnicy muszą być czujni i elastyczni – planowanie tras z wyprzedzeniem z uwzględnieniem komunikatów o robotach staje się codzienną rutyną. Coraz częściej duże firmy transportowe mają dedykowanych pracowników śledzących na bieżąco sytuację drogową w Europie i instruujących kierowców o ewentualnych zmianach. Technologia pomaga – od nawigacji z aktualizacją traffic, po systemy zarządzania flotą pokazujące czasy dojazdu. Mimo to, element zaskoczenia (np. awaryjne zamknięcie tunelu) zawsze może się pojawić.

Na szczęście obok trudności pojawiają się nowe perspektywy: kolejne odcinki dróg szybkiego ruchu w Polsce i Europie oddawane są do użytku, co skraca i ułatwia podróże. Przykładowo, pełne otwarcie Via Baltica czy usprawnienia wokół Rotterdamu to realna oszczędność czasu i paliwa. Europejska sieć TEN-T konsekwentnie dąży do domknięcia brakujących ogniw. Wyzwaniem pozostaje przepustowość przejść granicznych (jak widać po granicy wschodniej) – nawet najlepsza autostrada nie pomoże, gdy brakuje pasów odprawy i ludzi do kontroli.

Podsumowując, miniony tydzień był czasem testu cierpliwości kierowców na kilku frontach drogowych. Ci, którzy go przetrwali, mogą liczyć, że w kolejnych tygodniach będzie lepiej – bo najgorsze remontowe restrykcje mają charakter czasowy. Jednak branża wie, że jesień to sezon wzmożonych prac drogowych i należy się liczyć z podobnymi utrudnieniami także w innych miejscach. Prewencja (czyli informacja) jest tu kluczowa – i na szczęście dostęp do niej nigdy nie był łatwiejszy niż dziś.

Nowe technologie i ekologia w transporcie drogowym

Cyfrowa transformacja: Transport drogowy przechodzi przyspieszoną transformację technologiczną. Wspomniane wcześniej tachografy cyfrowe drugiej generacji to tylko jeden z elementów szerszego trendu cyfryzacji i automatyzacji procesów transportowych. W tym tygodniu w Polsce ruszyły testy systemu eCMR (elektronicznego listu przewozowego) w transporcie krajowym – kilka firm we współpracy z Ministerstwem Cyfryzacji realizuje pilotaż bezpapierowego przewozu towarów. Docelowo w całej UE tradycyjne listy przewozowe mają zostać zastąpione dokumentami elektronicznymi, co uprości formalności i pozwoli na lepszy przepływ informacji o ładunkach.

Również systemy zarządzania flotą stają się coraz bardziej zaawansowane – wykorzystują sztuczną inteligencję do optymalizacji tras, przewidywania korków czy planowania okien czasowych załadunku. Firmy telematyczne chwaliły się w branżowych mediach, że ich algorytmy potrafią zmniejszyć pustoprzejazdy o kilka punktów procentowych, co oznacza i oszczędność kosztów, i zmniejszenie emisji. W tym kontekście technologia wspiera ekologiczne cele.

Zielona flota rośnie: Październik to również moment, gdy wielu przewoźników finalizuje decyzje zakupowe na kolejny rok. W obliczu przedłużenia ulg w mycie dla pojazdów zeroemisyjnych (do 2031 r., jak opisano wyżej) rośnie zainteresowanie ciężarówkami elektrycznymi i wodorowymi. Producenci tacy jak Volvo, Mercedes czy Scania ogłosili, że portfel zamówień na elektryczne ciągniki siodłowe na 2026 r. dynamicznie się zapełnia – zwłaszcza w Europie Zachodniej. W Polsce ten trend dopiero raczkuje (wciąż brakuje infrastruktury ładowania dużych pojazdów, a ceny są zaporowe), ale duże firmy logistyczne testują po kilka e-ciężarówek w swoich flotach, głównie na trasach dystrybucji regionalnej.

Napędy alternatywne: Oprócz pojazdów bateryjnych coraz głośniej mówi się o wodorze. W Niemczech trwa budowa pierwszych stacji tankowania ciekłego wodoru dla ciężarówek – firma Daimler Truck w partnerstwie z Oil&Gas majory planuje uruchomić korytarz H2 między Hamburgiem a Frankfurtem do 2026 r. W tym tygodniu również padła zapowiedź, że Szwajcaria przedłuży zwolnienie z opłat drogowych dla ciężarówek wodorowych (tamtejsze firmy testują kilkadziesiąt Hyundaiów na wodór). Te sygnały wskazują, że ekologia nie zwalnia tempa mimo trudnej sytuacji ekonomicznej. Polscy przewoźnicy dalecy są jeszcze od rewolucji – ankiety pokazują, że większość planuje kupować diesle Euro 6 tak długo, jak to możliwe, obawiając się kosztów i niepewności nowych napędów. Ale rosnące restrykcje (np. strefy niskoemisyjne w miastach, jak zapowiadane LEZ w Berlinie, Paryżu) w końcu wymuszą zmiany floty.

ITS i bezpieczeństwo: Technologia to także Inteligentne Systemy Transportowe wspomagające bezpieczeństwo. W wielu krajach (np. Francja, Belgia) wdrożono systemy odcinkowego pomiaru prędkości na autostradach, co dyscyplinuje kierowców ciężarówek na długich zjazdach (mniej wypadków, mniej zużytych hamulców). W Wlk. Brytanii testuje się natomiast system automatycznego ważenia pojazdów w ruchu (WIM) – ciężarówka przejeżdża przez specjalną sekcję drogi i czujniki wykrywają jej masę osiową, alarmując służby, jeśli jest przeciążona. Taka technologia może niebawem trafić szerzej do UE, bo przeciążone ciężarówki to problem (niszczą drogi i zagrażają bezpieczeństwu).

Ekologia a realia: Podczas gdy na poziomie UE zapadają decyzje o neutralności klimatycznej, codzienność przewoźnika stawia go przed prozaicznymi wyzwaniami: np. gdzie naładować elektrycznego trucka? Obecna infrastruktura jest dalece niewystarczająca. W Polsce mamy symboliczne kilka punktów dla ciężarówek (np. w bazach logistycznych pod Warszawą). Komisja Europejska pracuje nad regulacjami AFIR, które zobligują państwa do budowy stacji ładowania co 60 km na głównych trasach TEN-T. Ale to pieśń przyszłości – budowa sieci potrwa lata. Dlatego tak ważne są okresy przejściowe, jak wspomniane utrzymanie ulg do 2031 i stopniowe zwiększanie wymogów (np. norma Euro 7 dla ciężarówek dopiero od połowy 2027 r., a zaostrzone cele CO₂ od 2030). Daje to branży czas na ewolucję zamiast rewolucji.

Ciekawostką technologiczną z ostatnich dni jest też temat automatyzacji czynności kierowcy. Pojawiła się wiadomość, że jedno z niemieckich centrów logistycznych wprowadza automatyczne systemy załadunku/rozładunku ciężarówek – kierowca podjeżdża pod rampę, a robot sam pakuje palety do naczepy. To skraca czas postoju i odciąża kierowcę od wysiadania, zdejmowania pasów itp. Na razie to pilotaż, ale jeśli się sprawdzi, może wyznaczyć nowy standard – kierowca zajmie się wyłącznie jazdą, a kwestie ładunkowe przejmie technika.

Nowinki telekomunikacyjne: Od 1 października wielu przewoźników odczuło pozytywną zmianę – zniesiono opłaty roamingowe między UE a Ukrainą (przedłużono umowę operatorów). W praktyce, kierowcy jeżdżący na Ukrainę mogą dzwonić i korzystać z internetu bez horrendalnych rachunków, co ułatwia kontakt i nawigację. To małe ułatwienie, ale w codziennej pracy kierowcy bardzo istotne.

Podsumowanie: Nowe technologie coraz śmielej wkraczają w sektor transportu, niosąc zarówno szanse (na usprawnienia, oszczędności, poprawę bezpieczeństwa), jak i wyzwania (koszty wdrożeń, problemy wieku dziecięcego – jak z tachografami). Tydzień 4–10 października pokazał przykład jednego i drugiego: z jednej strony zmagamy się z błędami nowych tachografów, z drugiej – cieszymy się przedłużeniem bodźców do inwestycji w zeroemisyjność i obserwujemy pierwsze jaskółki cyfrowej rewolucji (e-kolejki na granicach, e-dokumenty). Dla przewoźników kluczowe jest, by nadążać za tym postępem – kto pierwszy zaadaptuje się do nowych warunków (np. wdroży systemy poprawiające efektywność, zmodernizuje flotę), ten zdobędzie przewagę konkurencyjną i łatwiej sprosta rosnącym wymaganiom regulatorów i klientów (którzy coraz częściej patrzą na ślad węglowy transportu). W dobie gdy hasła „digital” i „green” stają się leitmotivem unijnych strategii, nawet tradycyjna branża transportowa musi się w te trendy wpisać.

Na szczęście wiele nowych technologii ma charakter win-win: np. oszczędzają paliwo (czyli koszty i emisje), automatyzują papierologię (czyli oszczędność czasu kierowcy i biura, a zarazem mniej kar za błędy dokumentów), poprawiają bezpieczeństwo (mniej wypadków to mniej przestojów i strat). Dlatego, mimo początkowych trudności, finalnie większość tych innowacji powinna przynieść branży korzyści. Kluczowe, by były wdrażane rozsądnie i z uwzględnieniem głosu praktyków – czego przykładem mogą być konsultacje branżowe w sprawie ulepszeń tachografów G2V2. Transportowcy z definicji są ludźmi czynu, więc z pewnością i tym razem poradzą sobie z technicznymi nowinkami – tak jak radzą sobie z przeciwnościami drogowymi, o których mowa była wcześniej.

Zakazy jazdy ciężarówek – kalendarz na październik i najbliższe wydarzenia

Jesień to czas wzmożonych świąt i dni wolnych w wielu krajach, co przekłada się na liczne okresowe zakazy ruchu ciężarówek. Dla przewoźników planujących trasy międzynarodowe kluczowa jest znajomość tych ograniczeń z wyprzedzeniem, by uniknąć przykrych niespodzianek (np. utknięcia na parkingu na całą dobę). W tygodniu 4–10 października szczególnie ważne były zakazy związane z Dniem Zjednoczenia Niemiec oraz przygotowanie do Wszystkich Świętych.

3 października – Niemcy i sąsiedzi: W piątek 3.10 obchodzony był w Niemczech Dzień Zjednoczenia (Tag der Deutschen Einheit), święto państwowe. Z tej okazji w całych Niemczech obowiązywał całodniowy zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t od 0:00 do 22:00. Ponieważ święto wypadło w piątek, w praktyce ciężarówki nie mogły jeździć od czwartkowej północy do piątkiej 22-giej, co oznaczało, że kto nie zdążył dojechać np. do magazynu w czwartek wieczorem, musiał czekać do piątku nocy. Co więcej, kraje ościenne wprowadziły tego dnia swoje zakazy tranzytowe w kierunku Niemiec. I tak: Austria zablokowała ruch ciężarówek zmierzających do Niemiec (lub przez Niemcy) na autostradach A12 (Inntal) i A13 (Brenner) również 3.10 od 0:00 do 22:00. Luksemburg tego dnia zabronił ciężarówkom jazdy na drogach prowadzących do Niemiec w godz. 0:00–21:45. Była to realizacja zasady, że jeśli jeden kraj ma święto z zakazem, to sąsiedzi starają się nie dopuścić do zalewu ruchu ciężarowego zmierzającego na zamknięte granice. W efekcie 3 października był praktycznie dniem wolnym od ruchu ciężkiego w dużej części Europy Środkowej.

Polska – zakazy „dzień przed” świętem: W Polsce tradycyjnie obowiązują ograniczenia w ruchu pojazdów o dmc >12 ton w dni ustawowo wolne od pracy oraz w dni bezpośrednio je poprzedzające (jeśli to dzień roboczy) w określonych godzinach. W październiku takim świętem są Wszystkich Świętych (1 listopada) oraz następujący po nim Dzień Zaduszny (2 listopada), choć 2 listopada akurat nie jest formalnie dniem wolnym ustawowo. I tak, w Polsce 31 października 2025 (piątek) – będący dniem roboczym przed Wszystkimi Świętymi – ciężarówki >12 t nie będą mogły poruszać się w godz. 18:00 – 22:00. Natomiast 1 listopada (sobota) zakaz obowiązuje od 8:00 do 22:00. W praktyce oznacza to, że od piątkowego wieczoru do sobotniej 22-giej ruch ciężarowy w Polsce będzie mocno ograniczony (z drobną przerwą w nocy z pt na sob, gdy zakaz nie obowiązuje). Wielu przewoźników planuje więc pauzy weekendowe kierowców właśnie na ten okres.

Niemcy i Austria – Święto Reformacji i Wszystkich Świętych: W Niemczech 1 listopada to dzień wolny tylko w części krajów związkowych (głównie południe i zachód – np. Bawaria, Nadrenia Północna-Westfalia). Dlatego zakaz 1.11 w Niemczech obowiązuje tylko w tych landach, od 0:00 do 22:00. Natomiast 31 października (piątek) jest z kolei Świętem Reformacji, wolnym w kilku innych landach (wschodnich, jak Brandenburgia, Saksonia, Meklemburgia). Tego dnia również w tych regionach Niemiec ciężarówki nie mogą jeździć 0:00–22:00. Dla jasności – firmy logistyczne muszą sprawdzić, przez jakie landy wiedzie ich trasa: np. jadąc z Polski do Holandii przez Berlin (Brandenburgia) – 31.10 natrafimy na zakaz w Brandenburgii od północy do 22h, więc nie przekroczymy granicy. Lepiej wtedy jechać przez Czechy, które 31.10 nie mają święta.

W Austrii sytuacja jest prostsza – tam 1 listopada to święto ogólnokrajowe, więc obowiązuje całodniowy zakaz (0:00–22:00) dla ciężarówek powyżej 7,5 t. Dodatkowo 26 października Austriacy obchodzą swoje Święto Narodowe – tego dnia również był zakaz 0:00–22:00, co akurat wypadło w niedzielę, więc pokryło się ze standardowym niedzielnym zakazem. W Włoszech natomiast 1 listopada jest ważnym świętem (Ognissanti) i tam również ciężarówki >7,5 t mają zakaz od 9:00 do 22:00 (we Włoszech każdy niedziela i święto państwowe to zakaz 7:00–22:00, ale na Wszystkich Świętych tradycyjnie jest 9–22).

Francja: We Francji każdy dzień Wszystkich Świętych (1.11) to zakaz 0:00–24:00 dla ciężarówek >7,5 t. Dodatkowo, jak wiele razy bywa, Francja wprowadza tzw. zakaz „wyjazdowy” wieczór wcześniej – czyli 31 października od 22:00 do 24:00 już nie można jechać ciężarówką. Chodzi o to, by ciężarówki nie tarasowały dróg, gdy ludzie ruszają na groby w wieczór poprzedzający święto. W tym roku 31.10 to piątek, więc i tak byłby spory ruch osobowy.

Inne kraje: Węgry mają 23 października (święto narodowe) zakaz całodobowy i w poprzedzający wieczór od 22h. W październiku 2025 tak się składa, że 23.10 to czwartek, więc ciężarówki nie pojadą od środy 22h do czwartku 22h. Czechy – ich Święto Niepodległości 28 października (wtorek) rodzi zakaz od 13:00 do 22:00. Słowacja – 1 listopada (sobota) zakaz 0:00–22:00 dla >7,5 t, a że 1.11 to sobota, to de facto podobnie jak weekend. Słowenia – 31.10 (przed dniem reformacji, ale oni raczej tego nie obchodzą) była wzmianka, ale istotniejsze, że 1.11 zakaz 0:00–22:00.

Jak widać, końcówka października to istny gąszcz zakazów. Dla międzynarodowych przewoźników kluczowe jest zsynchronizowanie planów. Przykładowo, mając ładunek z Polski do Francji z dostawą na 2 listopada rano, musimy wziąć pod uwagę: zakaz w Polsce 1.11 (cały dzień), zakaz w Niemczech (częściowy 31.10 i 1.11 w niektórych landach), zakaz we Francji 1.11. Realnie ciężarówka musi wyjechać wcześniej i przeczekać święta gdzieś w pobliżu miejsca dostawy. Wiele firm już dużo wcześniej informuje klientów o możliwych opóźnieniach z tego powodu lub wręcz zawiesza transporty w tych dniach. Są też wyjątki od zakazów (np. przewóz żywych zwierząt, szybko psujących się produktów, pomocy humanitarnej), ale to margines.

Planowanie to podstawa: Aby uniknąć kar (w każdym kraju mandat za złamanie zakazu to kilkaset euro i zawrócenie pojazdu), spedytorzy ściśle monitorują kalendarze zakazów. W październiku w wielu firmach wypuszczono do kierowców i klientów biuletyny z listą wszystkich restrykcji, by każdy miał świadomość. Kierowcy muszą tak planować pauzy, by w okresie zakazu właśnie je odbierać – np. jeśli wiem, że utknę we Francji 1.11, to lepiej zrobić wtedy regularny tygodniowy odpoczynek (45h) i potem ruszyć „na czysto”. Gorzej, gdy zakaz przerwie komuś jazdę tuż przed miejscem docelowym – wtedy nie ma wyjścia, trzeba stać. W tym roku te październikowe święta nałożyły się dość niefortunnie (kilka pod rząd), co generuje coś w rodzaju długiego weekendu transportowego.

Zbliżający się listopad i grudzień: Warto pamiętać, że to preludium do intensywnego okresu pod koniec roku. Listopad ma np. 11.11 (Święto Niepodległości w PL – zakaz, i jednocześnie Dzień Rozejmu we FR/BE – też zakazy). Grudzień przyniesie zakazy świąteczne: Boże Narodzenie w całej Europie, Nowy Rok itd. Już teraz niektórzy operatorzy logistyczni planują przerwy świąteczne w pracy magazynów, co dodatkowo wpływa na ruch ciężarówek.

Specjalne zakazy lokalne: Oprócz ogólnokrajowych, warto wspomnieć o lokalnych ograniczeniach. Np. we Włoszech od października do kwietnia obowiązują w niektórych regionach zimowe zakazy wyprzedzania dla ciężarówek na autostradach (by zapobiec blokowaniu ruchu przy złej pogodzie). W Czechach planuje się rozszerzenie zakazu wyprzedzania przez ciężarówki na kolejnych odcinkach autostrad (dotąd dotyczyło to wybranych fragmentów D1, D5, D8, teraz mają dojść kolejne). To nie są „zakazy ruchu” per se, ale restrykcje wpływające na płynność jazdy i które kierowcy muszą respektować.

Tyrol w Austrii tradycyjnie już zapowiada kolejne terminy blokowej odprawy ciężarówek na granicy Kufstein w listopadzie – to mechanizm ograniczania napływu TIR-ów z Niemiec do 300 na godzinę. Każda taka akcja (kilkanaście dni w miesiącu) skutkuje korkiem ciężarówek na autostradzie niemieckiej A93 sięgającym 20-40 km. W październiku także kilka razy miało to miejsce. To de facto też rodzaj zakazu, tylko że administrowany inaczej.

Podsumowanie zakazów: Podczas tygodnia 4–10 października kluczowe było zaplanowanie pracy z uwzględnieniem długiego weekendu świątecznego na koniec miesiąca. Firmy transportowe musiały z wyprzedzeniem poinformować klientów o zmianach terminów i tak dobrać rozkład jazdy kierowców, by wykorzystać okres zakazów na odpoczynki. Niestosowanie się do zakazów nie wchodzi w grę – kontrole w te dni są wzmożone, a kary dotkliwe. Dlatego branża wypracowała już dawno pewien rytm działania: „zakaz = pauza”. Wielu kierowców cieszy się nawet, że będą mieli wolne w święto (np. spędzą je na bazie albo na bezpiecznym parkingu, zamiast gonić na załadunek). Trzeba jednak pamiętać, że tuż po zniesieniu zakazów, natężenie ruchu skokowo rośnie – np. 1 listopada wieczorem i 2 listopada rano autostrady zapełnią się ciężarówkami nadrabiającymi zaległości. To może oznaczać korki na granicach (wiele ciężarówek ruszy naraz), tłok na parkingach i trudności z znalezieniem miejsca do odbioru odpoczynku tuż przed końcem zakazu. Doświadczeni kierowcy często ruszają nie od razu „na gwizdek”, ale np. godzinę później, by nie jechać w „wielkiej wyścigówce” wszystkich naraz.

Informacje o zakazach są powszechnie dostępne – portale branżowe (jak trans.info, etransport, 40ton.net) publikują co miesiąc zestawienia restrykcji w poszczególnych krajach. Ważne jest, by korzystać z aktualnych danych, bo przepisy czasem się zmieniają. W tym roku np. Luksemburg wydłużył godziny swoich zakazów na niektórych kierunkach, a Dolna Saksonia w Niemczech wprowadziła wyjątki – np. w święto 31.10 pozwala ciężarówkom jechać od północy do 6:00 rano, by mogły opuścić land (tranzyt) zanim zakaz w pełni zacznie obowiązywać. Takie wyjątki są czasem wprowadzane dla ułatwienia życia – dobrze je znać.

Reasumując: październikowe i listopadowe zakazy to wyzwanie logistyczne, ale dzięki dobrej organizacji i wiedzy można zminimalizować ich negatywny wpływ. Najważniejsze, by „zawsze wiedzieć, gdzie jest Twój kierowca w dzień świąteczny” – bo nie ma nic gorszego niż zorientować się po fakcie, że np. kierowca utknął 50 km przed granicą, bo nie zdążył przed zakazem. Na szczęście branża transportowa, zahartowana latami doświadczeń, radzi sobie z tym całkiem sprawnie, dowodząc, że nawet rygory prawne da się oswoić odpowiednim planowaniem i komunikacją.

Podsumowanie: W tygodniu 4–10 października 2025 europejski transport drogowy żył wieloma równoległymi wątkami: od walki o prawa kierowców i poprawę warunków pracy, przez zmagania z realnymi przeszkodami na granicach i drogach, po adaptację do nowych technologii i przepisów ekologicznych. Był to tydzień pełen wyzwań, ale i ważnych rozstrzygnięć – pewne decyzje (jak przedłużenie ulg dla e-trucków czy wprowadzenie e-kolejek granicznych) dają nadzieję na lepszą przyszłość, inne wydarzenia (kryzys na granicy z Białorusią, niedobory kierowców) przypominają o problemach, które wymagają dalszych działań i współpracy na szczeblu międzynarodowym. Z perspektywy przewoźnika najcenniejsza jest jednak praktyczna wiedza wyniesiona z tego tygodnia: które drogi omijać, gdzie spodziewać się kontroli, jak zaplanować pracę podczas świąt, na co zwrócić uwagę, by nie dać się zaskoczyć. Ta wiedza pozwala przetrwać nawet najtrudniejsze okresy i utrzymać transporty w ruchu – a „show (or rather, haul) must go on”, niezależnie od okoliczności. Branża pokazuje po raz kolejny swoją odporność i elastyczność, co dobrze wróży na kolejne tygodnie i miesiące. Bez względu na to, czy wyzwania przychodzą ze strony polityki, ekonomii czy natury – europejski transport drogowy trzyma rękę na pulsie, gotów dowieźć ładunek na czas, choćby przyszło mu zmieniać plany w biegu.