Podsumowanie tygodnia (27 września – 3 października 2025) – transport drogowy w Europie

1. Nowe obowiązki celne (ICS2) – Od września w 11 krajach UE uruchomiono system Import Control System 2 (ICS2) dla transportu drogowego. Przewoźnicy muszą zgłaszać tzw. przywozowe deklaracje skrócone przed wjazdem na obszar celny – nawet godzinę wcześniej – co oznacza dodatkowe procedury i odpowiedzialność za poprawność danych. Polska wdroży ICS2 dopiero od maja 2026, więc na niektórych trasach wciąż obowiązują stare zasady, co utrudnia życie firmom.

3. Diesel po 6 zł? – Ceny paliw gwałtownie rosną. Prognozy e-petrol wskazywały, że na przełomie września i października diesel może kosztować 5,92–6,03 zł/l, a benzyna Pb95 nawet 5,78–5,89 zł. W praktyce na niektórych stacjach ceny już przekroczyły psychologiczną granicę 6 zł. Analitycy ostrzegają przed dalszymi podwyżkami w najbliższych dniach, choć tempo wzrostów ma być umiarkowane.

4. Remonty i utrudnienia – tunel Mont Blanc zamknięty – Jedna z kluczowych alpejskich przepraw między Francją a Włochami jest nieprzejezdna. Tunel Mont Blanc pozostanie całkowicie zamknięty od 1 września do 12 grudnia 2025 z powodu generalnego remontu sklepienia. To oznacza, że przewoźnicy muszą korzystać z objazdów – główną alternatywą dla ciężarówek jest tunel Fréjus łączący Modane z Bardonecchią. Zamknięcie Mont Blanc na 15 tygodni może powodować zwiększony ruch na innych przejściach przez Alpy i wydłużone czasy przejazdu.

5. Kontrole graniczne w UE wracają na długo – Niemcy utrzymają tymczasowe kontrole na swoich granicach wewnętrznych Schengen aż do 15 marca 2026 roku. Dotyczy to m.in. granic z Polską, Czechami i Austrią, gdzie nadal będą prowadzone wyrywkowe kontrole i ewentualne zawracanie pojazdów. Berlin tłumaczy przedłużenie kontroli względami bezpieczeństwa – rosnącą nielegalną migracją, przemytem ludzi i napiętą sytuacją geopolityczną (wojna na Ukrainie, Bliski Wschód). W praktyce kierowcy ciężarówek muszą liczyć się z utrudnieniami i kolejkami na granicach, które dotychczas były otwarte.

6. Cyfrowa kolejka na granicy Łotwy – Od 15 października przewoźnicy chcący wjechać z towarem na Łotwę z Białorusi lub Rosji muszą wcześniej zarezerwować termin odprawy. Łotwa wprowadza obowiązkowy system elektronicznej awizacji – ciężarówki bez potwierdzonego okna czasowego nie zostaną dopuszczone do przejścia. Rejestracja slotu będzie możliwa już od 1 października; trzeba podać m.in. numer rejestracyjny, dane kierowcy i ładunku. Opłata za rezerwację wyniesie 9,30 €. Ma to uporządkować ruch i skrócić kolejki na wschodniej granicy UE.

7. Droższe badania techniczne – Koszty prowadzenia firmy rosną. W Polsce 19 września weszły w życie wyższe stawki opłat za badania techniczne pojazdów, pierwsza podwyżka od ponad 20 lat. Przegląd zwykłej ciężarówki zdrożał o podobny procent co aut osobowych (ok. 50%) – dla porównania cena badania auta osobowego wzrosła z 98 zł do 149 zł. Ta zmiana oznacza dla przewoźników wyższe wydatki na utrzymanie floty.

8. Tachografy nowej generacji – Od 19 sierpnia br. każda ciężarówka wykonująca międzynarodowe przewozy musi być wyposażona w inteligentny tachograf drugiej generacji (Smart Tacho 2). Mimo że urządzenia te miały ułatwić życie kierowcom i firmom, wielu przewoźników skarży się na awarie i błędy w zapisach. Zdarza się np. samoistne wysunięcie karty kierowcy podczas jazdy czy błędne rejestrowanie przekroczenia granic. To rodzi ryzyko nieświadomych naruszeń czasu pracy i kar finansowych. Branża apeluje o rozwiązanie problemów technicznych, bo termin obowiązkowej wymiany minął, a pobłażania dla niesprawnych tachografów brak.

9. Bez pasów = mandat dla firmy – W zakresie bezpieczeństwa warto odnotować zmianę na Węgrzech: od lipca tamtejsza policja może karać przewoźników, a nie tylko kierowców, za jazdę bez zapiętych pasów. To zaostrzenie przepisów ma wymusić większą dbałość firm o przestrzeganie zasad BHP przez szoferów. W innych krajach również rośnie nacisk na bezpieczeństwo – warto pamiętać, że ewentualne kary mogą obciążyć budżet przedsiębiorstwa, jeśli zaniedbania są systemowe.

10. Niedobór kierowców – ciągły problem – Europejski rynek transportu drogowego wciąż zmaga się z brakiem wykwalifikowanych kierowców. Według danych IRU w 2024 roku brakowało ok. 426 tysięcy zawodowych kierowców ciężarówek w całej Europie – w 2025 trend nadal jest niekorzystny. Firmy transportowe konkurują o kadry podwyżkami płac i coraz częściej rekrutują pracowników z krajów poza UE (np. z Azji Centralnej czy Ukrainy). Niektóre państwa (np. Niemcy) planują ułatwić uznawanie kwalifikacji kierowców spoza UE, by załatać lukę kadrową. Deficyt kierowców przekłada się też na presję płacową i wyższe koszty usług przewozowych.

11. Ekologia i nowe technologie – Producenci ciężarówek oraz decydenci w UE intensyfikują działania proekologiczne. Od 2024 r. w Niemczech stawki myta zawierają już opłatę zależną od emisji CO₂ pojazdu, co podniosło koszty przejazdów starszymi dieslami. Branża motoryzacyjna naciska na pełne wdrożenie systemu ETS2 (handlu emisjami dla paliw transportowych) do 2027 r. oraz dalsze podwyżki opłat dla ciężarówek spalinowych, aby zerowe emisje stały się bardziej opłacalne od diesla. Problemem pozostaje jednak infrastruktura: w całej UE istnieje tylko ok. 1200 publicznych punktów ładowania ciężarówek, a potrzeba ich ~50 tysięcy do 2030 r.. Wysokie koszty zakupu elektrycznych ciężarówek i budowy ładowarek (jedna szybka ładowarka kosztuje tyle, co nowy ciągnik siodłowy) oraz braki w sieci energetycznej sprawiają, że przewoźnicy ostrożnie podchodzą do inwestycji w e-trucki. Polscy przewoźnicy mogą korzystać z dopłat do zakupu „elektryków”, ale nadal dominującym napędem pozostaje diesel – choć coraz droższy i obłożony nowymi opłatami.

12. Zakazy jazdy – kalendarz – W najbliższym czasie warto zwrócić uwagę na ograniczenia ruchu ciężarówek. 3 października (Dzień Jedności Niemiec, piątek) w całych Niemczech obowiązuje zakaz ruchu pojazdów >7,5 t (jak w niedzielę, od północy do 22:00). Z kolei 1 listopada (Wszystkich Świętych) to święto państwowe m.in. w Polsce, Austrii, Włoszech i Francji – tego dnia również będą obowiązywały całodobowe zakazy jazdy dla ciężarówek na terenie tych krajów. W Polsce dodatkowo 31 października i 11 listopada wprowadzony będzie ograniczony ruch (zakazy w godzinach 18:00–22:00 w przeddzień oraz 8:00–22:00 w dzień świąteczny). Standardowo we Francji i Włoszech zakaz ruchu ciężarówek obowiązuje we wszystkie niedziele i święta od godzin porannych do późnego wieczora. Przewoźnicy powinni na bieżąco sprawdzać kalendarze zakazów w poszczególnych krajach, aby odpowiednio zaplanować trasy i uniknąć przestojów.

Zmiany w przepisach transportowych

Nowe obowiązki celne (ICS2). Wrzesień 2025 przyniósł istotne zmiany dla przewoźników wjeżdżających na teren Unii Europejskiej. 11 państw wdrożyło już kolejną fazę systemu Import Control System 2 – obowiązek wcześniejszego zgłoszenia szczegółowych danych o ładunku (Entry Summary Declaration) przed przekroczeniem granicy UE. Co to oznacza w praktyce? Przed wjazdem na obszar celny Unii, np. do Niemiec czy Austrii, firma transportowa musi przesłać elektronicznie informacje o towarze co najmniej godzinę wcześniej (dla transportu drogowego). To duże wyzwanie logistyczne – dane muszą być skompletowane i poprawne, inaczej ładunek może utknąć na granicy. Polska i kilka innych krajów otrzymały czas do maja 2026 na wdrożenie ICS2, dlatego przewoźnicy jadący np. z Białorusi do Polski wciąż korzystają ze starych procedur (tzw. system PDS). Jednak ci sami przewoźnicy, kierując się dalej do Niemiec czy Holandii, muszą już spełnić nowe wymogi ICS2. Niejednolitość przepisów oznacza, że firmy muszą opanować dwa równoległe systemy celne, co generuje ryzyko pomyłek i dodatkowe obciążenia biurokratyczne. Ponieważ to przewoźnik odpowiada za poprawność zgłoszeń, ewentualne błędy (np. literówki w dokumentach) mogą skutkować automatycznym odrzuceniem deklaracji i zatrzymaniem ciężarówki na granicy. W interesie firm jest więc szybkie dostosowanie procedur i przeszkolenie personelu w obsłudze ICS2. Choć system ma w założeniu zwiększyć bezpieczeństwo i przyspieszyć odprawy, okres przejściowy jest trudny – branża wskazuje na brak wystarczających testów i krótkie terminy implementacji.

Inteligentne tachografy 2.0. Kolejna zmiana regulacyjna to finalny etap wdrażania tachografów nowej generacji. Zgodnie z Pakietem Mobilności, od 19 sierpnia 2025 r. wszystkie pojazdy ciężarowe wykonujące międzynarodowy transport muszą mieć zainstalowane **smart tachografy drugiej generacji (G2v2)**. Urządzenia te automatycznie rejestrują m.in. lokalizację pojazdu (GNSS) oraz moment przekroczenia granicy, co w teorii ma ułatwić kontrolę przestrzegania czasu pracy kierowców. Rzeczywistość jednak odbiega od oczekiwań – nowe tachografy okazały się zawodne i generują liczne problemy. Producenci oprogramowania (np. Inelo) alarmują, że błędy w zapisach aktywności kierowców nasiliły się po wprowadzeniu wersji 2.0 tachografu. Częste usterki to m.in.: nieprawidłowe zapisy czasu jazdy i odpoczynku, samoistne wysuwanie się karty kierowcy podczas jazdy (co skutkuje lukami w danych) czy gubienie sygnału GPS w tunelach i błędne oznaczanie przekroczenia granic. W efekcie przewoźnicy obawiają się niesłusznych kar – bo tachograf potrafi „wmeldować” kierowcy 20 godzin ciągłej jazdy, choć w rzeczywistości były przerwy. Problem jest na tyle poważny, że część państw na początku roku zawiesiła nakładanie kar za brak nowego tachografu, dając czas na doposażenie pojazdów (np. Komisja Europejska rekomendowała okres przejściowy do końca lutego 2025). Teraz jednak taryfa ulgowa się skończyła – służby kontrolne w całej UE wymagają już urządzeń G2v2, a za ich brak lub celowe wyłączanie grożą surowe mandaty (w skrajnych przypadkach do 30 tys. euro). Przewoźnicy, którzy zdążyli wyposażyć floty zgodnie z przepisami, oczekują od producentów usunięcia usterek. W międzyczasie zaleca się kierowcom częste sprawdzanie, czy karta pozostaje w tachografie podczas jazdy i wykonywanie wydruków w razie awarii, by móc udowodnić rzeczywisty czas pracy. Tachograf, który miał być sprzymierzeńcem w uczciwym rozliczaniu czasu jazdy, na razie bywa źródłem stresu – branża czeka, aż technologia dojrzeje do obietnic.

Bezpieczeństwo: pasy i odpowiedzialność przewoźnika. W minionym kwartale pojawiły się też zaostrzenia przepisów nakładających większą odpowiedzialność na firmy za wykroczenia kierowców. Jaskrawym przykładem jest Węgry, gdzie od 5 lipca policja może wystawić mandat nie tylko kierowcy, ale i firmie transportowej za niezapięte pasy bezpieczeństwa podczas kontroli drogowej. To nowość – dotąd takie przewinienie obciążało wyłącznie kierującego. Teraz węgierskie władze uznały, że skoro przewoźnik zatrudnia kierowcę, to powinien też dbać o egzekwowanie przestrzegania przepisów BHP. Kara finansowa dla przedsiębiorstwa ma motywować do lepszego szkolenia i monitorowania nawyków kierowców (np. poprzez telematykę informującą o zapinaniu pasów). W innych krajach również dyskutuje się podobne rozwiązania – w Niemczech czy Francji od dawna firmy płacą kary za przeładowane pojazdy czy manipulacje tachografem, ale odpowiedzialność za pasy to kolejny krok. Przewoźnicy powinni więc uwrażliwiać swoich pracowników na kwestie bezpieczeństwa – tym bardziej, że wypadki z udziałem ciężarówek są bacznie obserwowane przez opinię publiczną, a brak pasów może skutkować poważniejszymi konsekwencjami przy ubezpieczeniach i odszkodowaniach.

Inne zmiany prawne. W tle toczą się prace nad kolejnymi regulacjami unijnymi wpływającymi na transport drogowy. Do lutego 2025 państwa członkowskie muszą wdrożyć do prawa krajowego nowe przepisy dotyczące klasyfikacji naruszeń w transporcie (zaostrzenie kar za najpoważniejsze wykroczenia, jak manipulacje ADR czy rażące naruszenia czasu pracy). Szykuje się też Euro 7 – choć normy emisji spalin dla ciężarówek wejdą dopiero za kilka lat, to już teraz branża dyskutuje, jakie pojazdy będą spełniały przyszłe wymagania i czy termin wdrożenia (2027) jest realny. Na poziomie krajowym niektóre rządy podejmują własne inicjatywy: np. Holandia planuje od 2026 wprowadzić strefy zeroemisyjne w centrach 30 miast, co de facto wymusi użycie dostawczych i ciężarowych pojazdów elektrycznych do obsługi tych obszarów. Włochy z kolei zapowiedziały zaostrzenie kar za kabotaż wykonywany niezgodnie z przepisami oraz chcą skuteczniej egzekwować powroty ciężarówek do bazy (zgodnie z Pakietem Mobilności, co 8 tygodni). Każda z tych zmian – choć pozornie odległa – wpływa na plany inwestycyjne przewoźników już teraz. Firmy śledzą uważnie legislację, by nie dać się zaskoczyć i odpowiednio wcześnie wymienić tabor czy dostosować działalność do nowych wymogów.

Ceny paliw – napięcie na stacjach

Paragon z warszawskiej stacji: Pb95 po 6,24 zł/l – poziom cen znacząco wyższy od prognoz analityków. Drastyczne podwyżki paliw stają się faktem.

Końcówka września 2025 r. przyniosła gwałtowny wzrost cen paliw w całej Europie. Diesel i benzyna drożeją z tygodnia na tydzień, obciążając budżety przewoźników. Według prognoz analityków e-petrol.pl, na przełomie września i października średnia cena oleju napędowego w Polsce miała sięgnąć około 5,92–6,03 zł za litr. Niestety, rzeczywistość szybko przebiła te szacunki – na niektórych stacjach w dużych miastach ceny diesla i benzyny przekroczyły psychologiczną granicę 6 zł za litr. Przykładowo, na warszawskiej stacji Orlen za benzynę Pb95 kierowcy płacili już 6,24 zł/l, a diesel oscylował w okolicach 6 zł. To najwyższe poziomy od 2022 roku, kiedy to rynek paliw również doświadczał silnych wahań.

Co napędza podwyżki? Eksperci wskazują kilka czynników. Po pierwsze, drożeje ropa naftowa na rynkach światowych – m.in. za sprawą ograniczeń wydobycia przez OPEC i rosnącego popytu po pandemii. W ostatnich tygodniach baryłka ropy Brent utrzymywała się powyżej 90 dolarów, z tendencją wzrostową. Po drugie, nastąpiła zmiana polityki cenowej koncernów paliwowych: kończą się okresowe promocje (np. wakacyjne rabaty na Orlen), a do cen detalicznych zaczęto w pełni przenosić wyższe koszty zakupu surowca. Nie bez znaczenia jest też kurs walut – umacniający się dolar sprawia, że importowana ropa i paliwa są droższe w przeliczeniu na złotówki czy euro.

Dla przewoźników drogowych drogie paliwo to podwójny cios. Nie tylko rosną koszty tankowania ciężarówek, ale też zwiększają się ceny wszystkich towarów i usług powiązanych z transportem (np. opłaty za fracht często zawierają klauzulę paliwową). Wiele firm próbuje renegocjować stawki z klientów, tłumacząc się skokiem cen oleju napędowego. Przewoźnicy działający na długich trasach międzynarodowych szukają tańszych miejsc tankowania – np. kierowcy polskich firm wracając z Niemiec starają się zatankować do pełna w kraju, gdzie litr diesla wciąż może być kilka-kilkanaście eurocentów tańszy niż za Odrą. Popularność zyskują też karty paliwowe z odroczonym terminem płatności i rabatami, które pozwalają minimalnie redukować koszty.

Czy diesel przekroczy 6 zł na stałe? Analitycy uspokajają, że obecne podwyżki mają charakter umiarkowany i nie spodziewają się gwałtownego skoku cen ponad 6 zł – raczej powolnego wspinania się w górę. Niemniej jednak ryzyko trwałego usadowienia się cen powyżej tej granicy jest realne. Wszystko zależy od sytuacji na rynku ropy: jeśli utrzyma się globalny niedobór surowca i wysokie marże rafineryjne, ceny detaliczne mogą dalej rosnąć. W Polsce dochodzi czynnik polityczny – po październikowych wyborach rząd może ograniczyć ingerencje administracyjne w rynek paliw, co może skutkować wyrównaniem cen do poziomów rynkowych (niektórzy sugerują, że Orlen dotąd sztucznie hamował podwyżki). Kierowcy i przewoźnicy powinni być przygotowani na scenariusz, że koszt diesla w najbliższym czasie utrzyma się w okolicach 6 zł/l lub wyżej. W wielu krajach Europy Zachodniej ceny już dawno przekroczyły równowartość 6 zł – np. w Niemczech litr oleju napędowego kosztuje około 1,70 € (prawie 7,80 zł), we Francji podobnie. Na tym tle Polska wciąż należy do tańszych rynków, ale różnice się zmniejszają.

Alternatywy paliwowe? W obliczu drogich paliw tradycyjnych część przewoźników rozważa przyspieszenie inwestycji w pojazdy na LNG, CNG czy nawet elektryczne, gdzie koszt „paliwa” może być niższy (choć ceny prądu też rosną). Póki co jednak infrastruktura alternatywnych paliw jest ograniczona, a i ceny gazu ziemnego nie są już tak atrakcyjne jak kilka lat temu. Popularnym rozwiązaniem staje się za to HVO – uwodorniony olej roślinny, paliwo odnawialne mogące zastąpić diesla w silnikach Euro 6. Niektórzy przewoźnicy mieszają HVO z olejem napędowym licząc na mniejsze zużycie tradycyjnego paliwa (HVO jest jednak droższe, lecz umożliwia obniżenie emisji CO₂ i czasem daje ulgi podatkowe). W dłuższej perspektywie to właśnie polityka klimatyczna UE, wprowadzająca opłaty emisyjne od paliw transportowych (ETS2), będzie wyznaczać trend cenowy – wszystko wskazuje na to, że era taniego diesla już minęła, a paliwa kopalne będą konsekwentnie drożały, zachęcając do przesiadki na napędy alternatywne.

Sytuacja na granicach i utrudnienia w tranzycie

Tymczasowe zamknięcie granicy polsko-białoruskiej we wrześniu pokazało, jak istotna jest stabilność przejść granicznych dla branży transportowej. Straż Graniczna nadzoruje wjazd ciężarówek po ponownym otwarciu przejścia Kukuryki-Kozłowicze.

Wrzesień obfitował w wydarzenia na granicach, które bezpośrednio dotknęły przewoźników drogowych. Najpierw Polska niespodziewanie zamknęła granicę z Białorusią – od północy 12 września wstrzymano ruch na jedynych czynnych przejściach (Terespol-Brześć dla osobowych i Kukuryki-Kozłowicze dla ciężarówek). Powodem były odbywające się tuż za naszą granicą manewry wojskowe „Zapad-2025” armii rosyjskiej i białoruskiej. Rząd uznał, że istnieje ryzyko prowokacji i zagrożenie bezpieczeństwa, więc postawił na prewencję. Skutki dla transportu okazały się dotkliwe: setki polskich ciężarówek utknęły po stronie białoruskiej, a przewoźnicy z dnia na dzień stracili możliwość wykonywania zleceń na Wschód. ZMPD alarmowało, że wielu firmom grożą potężne straty – litewscy i łotewscy konkurenci przejęli ładunki jadące do Białorusi i Rosji, a polskie ciężarówki stały puste. W dodatku kierowcy (wielu z nich z krajów trzecich, zatrudnionych w polskich firmach) utknęli za granicą bez możliwości powrotu – według szacunków białoruskich służb około 1450 ciężarówek na białoruskich parkingach miało polskie rejestracje. Branża transportowa mocno naciskała na rząd o znalezienie rozwiązania. Ostatecznie, gdy ćwiczenia wojskowe się zakończyły, granicę ponownie otwarto w nocy z 24 na 25 września. Ruch ruszył od razu – ciężarówki znów mogą wjeżdżać i wyjeżdżać przez Kukuryki, a samochody osobowe przez Terespol. Premier jednak zapowiedział, że jeśli znów pojawi się zagrożenie, granica zostanie bez wahania zamknięta ponownie. Przewoźnicy obsługujący kierunki wschodnie muszą więc brać pod uwagę plan awaryjny – alternatywne trasy przez Litwę/Łotwę lub przeładunek towarów na kolej. Sytuacja na wschodniej flance UE jest niestabilna, a granica stała się zakładnikiem napięć politycznych.

Niemal równolegle przyszły wieści z Niemiec, które dotyczą całej strefy Schengen. Władze w Berlinie zdecydowały utrzymać kontrole na wewnętrznych granicach Niemiec aż do marca 2026 roku. Przypomnijmy – zwykle w Schengen granice między krajami nie są kontrolowane, ale Niemcy już wcześniej wprowadziły wyjątki (najpierw na granicy z Austrią od kryzysu migracyjnego 2015, a od towarzyszącego nam roku 2023 także wyrywkowe kontrole przy granicy z Polską i Czechami ze względu na napływ migrantów i przemyt). Teraz Komisja Europejska oficjalnie zaakceptowała przedłużenie tych środków do 15 marca 2026 z powodu „poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa publicznego” – czyli głównie nielegalnej migracji oraz przestępczości transgranicznej. W praktyce oznacza to, że swobodny przepływ między Niemcami a sąsiadami pozostanie ograniczony: na głównych autostradach i drogach dojazdowych mogą pojawiać się posterunki kontroli federalnej policji, sprawdzające wyrywkowo pojazdy (zwłaszcza dostawcze i ciężarowe pod kątem przemytu ludzi). Dla przewoźników może to oznaczać wydłużenie czasu przejazdu przez granicę – szczególnie na granicy Polska–Niemcy (A4 Jędrzychowice i Olszyna, A12 Świecko), gdzie już w ostatnich miesiącach zdarzały się kilkugodzinne kolejki do kontroli. Związek Przewoźników Niemieckich (BGL) popiera działania rządu, argumentując bezpieczeństwem, ale ich odpowiednicy w Polsce zwracają uwagę, że kontrole nie mogą stać się pretekstem do dyskryminowania polskich przewoźników czy nadmiernych utrudnień w handlu. Ponadto polski rząd również wprowadził własne kontrole na granicy z Niemcami (od 5 października, na razie na 20 dni) w odpowiedzi – sytuacja jest więc bezprecedensowa, bo dwie duże gospodarki UE wzajemnie sprawdzają swoje granice wewnętrzne. Jeśli planujesz tranzyt przez Niemcy, lepiej uwzględnij zapas czasowy – i miej w pogotowiu komplet dokumentów (listy przewozowe, paszporty, wizy kierowców spoza UE), bo kontrole mogą je weryfikować.

Nowe rozwiązania na granicach wschodnich. Z kolei Łotwa postanowiła usprawnić ruch na swoich granicach z Rosją i Białorusią poprzez digitalizację kolejek. Od 15 października 2025 każda ciężarówka zmierzająca na Łotwę od wschodu będzie musiała wcześniej zarejestrować się w systemie i zarezerwować „okno czasowe” na przekroczenie granicy. Kierowca bez takiej rezerwacji po prostu nie zostanie wpuszczony na przejście – ma to ukrócić dantejskie sceny, gdy setki tirów koczują w kolejce przez kilka dni. System obejmie na początek dwa główne przejścia: Grebneva (granica z Rosją) i Terehova (z Białorusią). Rejestracja ruszy już 1 października – przewoźnik będzie musiał podać dane pojazdu, kierowcy i ładunku oraz uiścić opłatę 9,30 €. Dostanie godzinny przedział, w którym ma stawić się na granicy. Jeśli nie zdąży – rezerwacja przepada, trzeba bukować nowy termin. Łotewskie władze liczą, że dzięki temu znikną ogromne kolejki, które nierzadko powodowały blokowanie ruchu i napięcia społeczne na przygranicznych drogach. Docelowo (do 2028 r.) planowana jest pełna cyfryzacja granic – łącznie z wymianą danych między służbami celnymi, co ma usprawnić kontrole i zwiększyć bezpieczeństwo. Warto dodać, że podobne systemy już funkcjonują: Rosja w 2023 r. wprowadziła obowiązkową e-kolejkę dla ciężarówek na wybranych przejściach (m.in. z Kazachstanem i Chinami). Litwa testowała własny system awizacji, a także Ukraina od kilku lat ma portal „eCherha” do rezerwacji miejsca w kolejce dla tirów. Trend jest więc jasny – koniec z staniem „na dziko” pod granicą, nadchodzi era rezerwacji online jak na prom czy do serwisu. Dla przewoźników to dodatkowy obowiązek (trzeba planować z wyprzedzeniem czas dojazdu), ale w zamian może skrócić się niepewne oczekiwanie na wjazd do kraju.

Inne utrudnienia tranzytowe. Oprócz granic państwowych, jesień przyniosła też wyzwania na ważnych szlakach wewnątrz Europy. Największe echo ma oczywiście wspomniane zamknięcie tunelu Mont Blanc – ta kluczowa trasa łącząca Francję i Włochy (Chamonix – Courmayeur) będzie nieczynna aż do połowy grudnia. Ruch przekierowano głównie na tunel Fréjus, który jednak również ma swoje ograniczenia przepustowości i jest dłuższy (objazd to dodatkowe ~100 km). Kierowcy sygnalizują już tworzące się korki po stronie włoskiej przed wjazdem do tunelu Fréjus, zwłaszcza w weekendy. Alternatywą jest jeszcze trasa przez przełęcz Brenner w Austrii (dla jadących bardziej na wschód), ale tam z kolei obowiązują restrykcje ekologiczne Tyrolu. W rezultacie tranzyt przez Alpy tej jesieni stał się bardziej uciążliwy i kosztowny (opłaty za Fréjus są podobne do Mont Blanc, ale większy dystans to więcej paliwa i myta). Niektórzy przewoźnicy rozważają trasę promem z Genui do Barcelony czy nawet objazd przez Słowenię i Austrię – zależnie od punktu docelowego.

Warte uwagi są także lokalne ograniczenia: Austria kontynuuje politykę blokowej odprawy ciężarówek na granicy z Niemcami w Tyrolu – w określone dni i godziny (zwłaszcza po weekendowych zakazach ruchu) przepuszcza tylko określoną liczbę ciężarówek na godzinę. Powoduje to celowe korki przed Kufstein na autostradzie A12. Tyrol w ten sposób chroni swoje autostrady przed nadmiernym ruchem, ale dla przewoźników tranzytowych to utrapienie. W październiku zaplanowano kilka takich dni z Blockabfertigung – warto sprawdzić kalendarz tyrolski, by ewentualnie zaplanować trasę inną drogą lub innego dnia.

Podsumowując, sytuacja graniczna w Europie jest dynamiczna. Przewoźnicy muszą bacznie monitorować komunikaty – zarówno te polityczne (dotyczące decyzji o kontrolach czy zamknięciach przejść), jak i praktyczne informacje o korkach na granicach i utrudnieniach na głównych szlakach. Dobrze jest mieć plan B: np. w razie nagłego zamknięcia granicy z Białorusią – gotowość przekierowania transportu przez Litwę, a w razie ponadnormatywnych korków na Brennerze – rozważyć dłuższą trasę przez Szwajcarię lub prom. Tegoroczna jesień uświadamia, że logistyka to nie tylko punkty A i B, ale też cała geopolityczna i infrastrukturalna przestrzeń między nimi.

Rynek pracy kierowców i koszty pracy

Kryzys kadrowy w europejskim transporcie drogowym nie słabnie – wręcz się pogłębia. Mimo nieco mniejszego popytu na przewozy niż w boomie po pandemii, w całej UE nadal brakuje dziesiątek (a nawet setek) tysięcy kierowców ciężarówek. Według raportu Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU), w 2024 r. deficyt kierowców w Europie sięgnął około 426 tysięcy wakatów. Prognozy na 2025 rok również są mało optymistyczne – młodych chętnych do zawodu przybywa zbyt mało, by zastąpić falę odchodzących na emeryturę szoferów. Średni wiek kierowcy zawodowego w Europie zbliża się do 50 lat, a w krajach zachodnich ponad 1/3 kierowców przekroczyła 55 rok życia. Młodzi ludzie nie garną się do ciężkiej pracy w trasie, wymagającej wielotygodniowych rozłąk i życia w kabinie – zwłaszcza gdy inne branże oferują stabilniejszy tryb i lepszą jakość życia.

Brak kierowców ma bezpośrednie przełożenie na koszty prowadzenia firmy transportowej. Aby przyciągnąć i zatrzymać pracowników, przewoźnicy podnoszą wynagrodzenia. W Polsce pensje kierowców poszły w górę znacząco w ostatnich latach – szacuje się, że całkowite miesięczne dochody kierowcy międzynarodowego (pensja + diety) wzrosły od 2020 r. o 20–30%. Od stycznia 2024 rośnie także płaca minimalna w Polsce (do 4242 zł, a od lipca 2024 do 4300 zł), co przekłada się na wyższe składki ZUS i koszty delegacji dla pracodawców. W Niemczech z kolei płaca minimalna (której muszą przestrzegać także firmy delegujące tam kierowców w ramach kabotażu czy transportu cross-trade) wynosi już 12 € za godzinę i zapewne będzie dalej waloryzowana. Co więcej, zachodnie rządy zaostrzają kontrolę przestrzegania tych stawek – np. we Francji inspekcje pracy skrupulatnie sprawdzają dokumenty płacowe zagranicznych kierowców wykonujących przewozy na ich terytorium (Loi Macron). W efekcie koszt zatrudnienia kierowcy w ruchu międzynarodowym rośnie w całej Europie, niwelując nieco dotychczasowe przewagi kosztowe firm z Europy Środkowo-Wschodniej.

Nie mając wystarczającej podaży pracowników na rodzimym rynku, przewoźnicy coraz śmielej sięgają po kierowców spoza UE. Polskie firmy od lat zatrudniają Ukraińców i Białorusinów, lecz wojna ograniczyła to źródło (wielu ukraińskich mężczyzn objęto mobilizacją). Teraz pojawiają się kierowcy z krajów azjatyckich – Uzbekistanu, Kazachstanu, Filipin, a nawet Kenii. Procedury ich zatrudniania są jednak skomplikowane: wymagana jest wiza pracownicza, świadectwo kwalifikacji zawodowej uznane w UE oraz certyfikat kierowcy (driver’s attestation) wydawany przez GITD. Niemcy dostrzegając problem braku kadr, pracują nad ułatwieniami – planują przyspieszoną nostryfikację praw jazdy spoza UE i złagodzenie wymogów językowych, by przyciągnąć szoferów z zagranicy. Już teraz niemieckie firmy rekrutują m.in. w Mołdawii czy Turcji, oferując pełen pakiet relokacyjny. Wielu polskich kierowców skorzystało zresztą z atrakcyjnych ofert zagranicznych: szacuje się, że kilkanaście tysięcy Polaków prowadzi ciężarówki w firmach niemieckich, norweskich czy brytyjskich – za pensje kilkukrotnie wyższe niż w kraju.

Branża transportowa stoi więc przed dylematem: jak utrzymać konkurencyjność przy rosnących płacach? Część kosztów udaje się przerzucić na zleceniodawców (wysokie stawki frachtowe w okresach szczytu), ale gdy rynek słabnie, przewoźnicy zaciskają pasa. Niektórzy inwestują w rozwiązania technologiczne poprawiające efektywność – lepsze planowanie tras (żeby kierowcy nie tracili godzin w korkach czy na pusto), telematykę szkolącą z ekonomicznej jazdy (mniejsze zużycie paliwa odciąża budżet). Coraz głośniej mówi się też o automatyzacji: choć autonomiczne ciężarówki to wciąż melodia przyszłości, to np. platooning (jazda w zautomatyzowanych konwojach) mógłby częściowo zmniejszyć zapotrzebowanie na kierowców. Póki co jednak każdy wakat to realny utracony przychód – w Europie tysiące ciężarówek stoi niewykorzystanych z braku obsady, co wpływa na podaż usług transportowych.

Na poprawę sytuacji kadrowej w krótkim terminie się nie zanosi. Przewoźnicy apelują do władz o działania zwiększające atrakcyjność zawodu: dofinansowanie szkoleń, kampanie promocyjne, poprawę warunków pracy (choćby budowę bezpiecznych parkingów z zapleczem sanitarnym, by kierowcy nie czuli się jak obywatele drugiej kategorii). Pojawiły się też inicjatywy ściągania do zawodu kobiet – obecnie panie stanowią poniżej 5% kierowców ciężarówek w Europie. Firmy, które zatrudniły kobiety za kółkiem, często je chwalą za rzetelność i ostrożność w prowadzeniu, co może pomóc przełamać stereotypy. Każde dodatkowe ręce (a właściwie nogi) do wciśnięcia gazu są na wagę złota. Dopóki jednak systemowo nie rozwiąże się problemu (np. poprzez szkolenie i dopłaty do licencji dla młodych, uproszczenie procedur dla cudzoziemców), niedobór kierowców pozostanie wąskim gardłem europejskiej logistyki, a firmy będą konkurować nie tylko ceną i jakością usług, ale i ofertą dla pracowników.

Infrastruktura i remonty drogowe

Remont tunelu Mont Blanc – 3,5 miesiąca utrudnień. Jedno z najbardziej strategicznych połączeń drogowych w Europie – tunel pod Mont Blanc – zostało całkowicie zamknięte od początku września i pozostanie nieczynne do 12 grudnia 2025. Ta licząca 11,6 km przeprawa, świętująca właśnie 60-lecie istnienia, przechodzi głęboką modernizację sklepienia (stropu). W zeszłym roku przeprowadzono odcinkowy remont testowy, a teraz ekipy pracują jednocześnie na dwóch odcinkach o łącznej długości 254 metrów. Choć 254 m to pozornie niewiele, prace są skomplikowane technologicznie – tunel zyskuje nowe wzmocnienia konstrukcyjne, mające zapewnić mu kolejne dekady bezpiecznej eksploatacji. Władze tunelu celowo wybrały jesień na prace, by zminimalizować wpływ na ruch turystyczny (latem i zimą tędy ciągną turyści), a jesienią przewaga użytkowników to pojazdy ciężarowe.

Dla przewoźników zamknięcie Mont Blanc oznacza konieczność objazdu Alp. Oficjalnie rekomendowaną trasą jest tunel Fréjus między Francją a Włochami (przez Modane – Bardonecchia). Wykorzystuje się do niego tę samą kartę opłat co w Mont Blanc, więc pod względem płatności jest to dość proste – posiadacze kart mają automatycznie naliczane przejazdy Fréjus zamiast Mont Blanc. Alternatywne szlaki to przejazd przez Szwajcarię (np. tunelem Świętego Gotarda lub San Bernardino, choć to bardziej na kierunku Niemcy-Włochy) lub skorzystanie z promów morskich (np. z południa Francji do Włoch lub Hiszpanii). Jednak większość ruchu z Mont Blanc przeniosła się na Fréjus – co niestety powoduje tam okresowe zatory. Fréjus jest dłuższy (12,8 km) i po stronie francuskiej dojazd wiedzie krętą drogą przez dolinę Maurienne, która nie jest tak przepustowa jak autostradowy dojazd do Mont Blanc. Już w pierwszych dniach zamknięcia zanotowano większy ruch na autostradzie A43 do Fréjusu i wydłużony czas oczekiwania na wjazd do tunelu (szczególnie w poniedziałki rano i piątki po południu, gdy kumulują się ciężarówki). Włoskie media donosiły, że na autostradzie A5 w Dolinie Aosty (prowadzącej do Mont Blanc) ruch spadł niemal do zera, za to wzrósł o ok. 30% na A32 w Piemoncie prowadzącej do Fréjusu.

Poza uciążliwościami czasowymi, dla przewoźników liczą się także koszty. Przejazd tunelem Mont Blanc i Fréjus kosztuje podobnie (dla ciągnika z naczepą około 366 euro brutto za przejazd w obie strony przy użyciu karty opłat, nieco drożej bez karty). Jednak objazd to także dodatkowe kilometry – przejechanie z Chamonix do Aosty przez Fréjus zamiast Mont Blanc to ok. 150 km ekstra (trzeba nadłożyć drogi przez Turyn). To oznacza dodatkowe wydatki na paliwo i myto we Francji/Włoszech. W sumie każdy zestaw jadący tą trasą może wygenerować kilkaset euro dodatkowych kosztów w obie strony podczas trwania remontu. Wiele firm transportowych negocjuje z klientami dopłatę „Alpy” za te utrudnienia, bo w przeciwnym razie długotrwałe prace mocno uszczupliłyby ich marże.

Remont Mont Blanc to dopiero etap szerszego planu. Tunel ten – oddany do użytku w 1965 r. – był już modernizowany po tragicznym pożarze w 1999 r., ale teraz przyszedł czas na kompleksową renowację konstrukcji. Po zakończeniu bieżących prac w grudniu 2025, zaplanowano kolejne etapy w następnych latach (prawdopodobnie kolejne jesienne zamknięcia w 2026 i 2027), aż do wymiany sklepienia na całej długości. Mont Blanc staje się tym samym pierwszym dużym tunelem drogowym w Europie poddawanym tak gruntownej odnowie po 60 latach eksploatacji. Doświadczenia stąd będą cenne dla zarządców innych tuneli (np. Fréjus czy Gotarda), którym podobne prace prędzej czy później też będą potrzebne.

Inwestycje drogowe w Polsce. Na krajowym podwórku kontynuowane są liczne inwestycje infrastrukturalne, choć tydzień 27.09–3.10 nie przyniósł jednego spektakularnego otwarcia. Niemniej warto odnotować postępy na kilku frontach: trwa wyścig z czasem, by przed końcem roku oddać brakujące odcinki Via Carpatia (S19) na Podlasiu i Lubelszczyźnie, które usprawnią ruch ciężarowy w osi północ-południe wschodnią stroną kraju. Rząd zapowiada też przyspieszenie przetargów na nowe odcinki A2 i A4 (poszerzenie tych autostrad oraz budowa brakujących fragmentów A2 na wschód od Mińska Maz.), co ma znaczenie dla przyszłych korytarzy transportowych. W samym końcu września oddano do użytku kierowcom kolejny fragment drogi ekspresowej S11 w Wielkopolsce, a na Śląsku udostępniono brakujący odcinek obwodnicy A1 w Częstochowie po wielu latach opóźnień (co nastąpiło trochę wcześniej, bo w sierpniu). Te inwestycje stopniowo poprawiają płynność transportu, choć wielu kierowców powie zapewne: „wciąż za wolno”.

Za granicą, nasi południowi sąsiedzi również nadrabiają zapóźnienia drogowe. Czechy finalizują kluczowe projekty – w październiku ma zostać otwarty brakujący fragment autostrady D11 z Hradca Králové w kierunku granicy z Polską (S3 do Lubawki po polskiej stronie też jest zaawansowana, więc wkrótce powstanie nowe autostradowe połączenie Dolnego Śląska z Czechami). Słowacja z kolei we wrześniu oddała kawałek autostrady D1 na wschodzie kraju, a budowa tunelu Višňové na autostradzie D1 (łączącej Żylinę z Martinem) przyspieszyła – to odcinek newralgiczny dla tranzytu omijającego Tatry. W Niemczech głośno było we wrześniu o postępach przy odbudowie mostu autostradowego Rahmede (A45) – ta ważna arteria z Zagłębia Ruhry na południe jest zerwana od grudnia 2021, ale wreszcie nowy most rośnie w oczach. Jego ukończenie planowane jest co prawda dopiero w 2026, lecz we wrześniu zakończono demontaż starej konstrukcji i rozpoczęto montaż pierwszych elementów nowej – iskierka nadziei dla przewoźników, którzy od 3 lat muszą kluczyć objazdami w tym rejonie.

Remonty i utrudnienia drogowe. Jesień to tradycyjnie czas intensywnych robót drogowych przed zimą. Kierowcy ciężarówek napotkają sporo zwężeń i ograniczeń prędkości na autostradach – choćby w Polsce trwa remont jezdni na A2 między Strykowem a Warszawą (kilkanaście kilometrów ruchu puszczonego jedną nitką), modernizacja wiaduktów na A4 pod Opolem, czy przebudowa autostrady A18 (starej „berlinki”) na odcinku dolnośląskim, która potrwa do końca roku. W Niemczech największe korki generuje odnowa autostrady A3 w Bawarii w okolicach Pasawy oraz prace na A1 koło Kolonii. We Francji truckerzy sygnalizują problemy na A7 (Autoroute du Soleil), gdzie na kilku odcinkach trwają naprawy nawierzchni przed zimą – korki w dolinie Rodanu są spore. O tych utrudnieniach warto wiedzieć planując trasy, bo mogą łatwo wydłużyć czas przejazdu o godzinę lub dwie.

Podsumowując, infrastruktura drogowa w Europie rozwija się, ale i starzeje – stąd równolegle otwieramy nowe kilometry ekspresówek i stajemy w zatorach przed placami budowy czy remontu. Dla przewoźników ważne jest śledzenie bieżących informacji o utrudnieniach: wielu korzysta z aplikacji i serwisów dla kierowców (jak Trans.eu, Radar Drogowy itp.), gdzie społeczność na bieżąco ostrzega przed korkami czy remontami. Szczególnie w transporcie Just-In-Time minimalizacja opóźnień jest kluczowa, więc im więcej wiedzy o sytuacji na drodze, tym lepiej można zarządzać czasem pracy kierowców i harmonogramem dostaw.

Nowe technologie i ekologia w transporcie

Transport drogowy stoi w obliczu rewolucji technologicznej i ekologicznej. Pod presją unijnych regulacji przewoźnicy będą musieli w nadchodzących latach ograniczyć emisje CO₂ i stopniowo przestawiać flotę na pojazdy zero- lub niskoemisyjne. Ostatni tydzień września przyniósł kilka istotnych sygnałów w tym obszarze.

Drożej za diesla, taniej za „eko” – nowe opłaty. Po wprowadzeniu od grudnia 2023 r. opłat uzależnionych od emisji CO₂ w niemieckim systemie myta (Maut) przewoźnicy odczuli wzrost kosztów na trasach przez Niemcy – szczególnie dotknęło to posiadaczy starszych ciężarówek Euro 4 i 5, dla których stawki poszły mocno w górę. W 2024 r. wiele firm zdecydowało się więc przyspieszyć wymianę taboru na nowszy (Euro 6), by płacić niższe stawki. Niemcy planują dalej modyfikować system opłat: od 2026 ma być wprowadzona ulga dla ciężarówek elektrycznych i na wodór – prawdopodobnie zwolnienie z opłaty CO₂, co uczyni ich przejazd jeszcze tańszym względem diesli. Podobne ruchy obserwujemy gdzie indziej: Austria od stycznia 2025 indeksuje swoje GO-Myto o około 7,4% i podnosi komponent opłaty zależny od emisji CO₂, Czechy i Polska też ogłosiły kilkuprocentowe podwyżki myta od nowego roku (waloryzacja inflacyjna). Przesłanie dla branży jest jasne – korzystanie z dróg będzie coraz droższe, zwłaszcza dla pojazdów emitujących więcej spalin. W dłuższej perspektywie zbliża się wprowadzenie systemu ETS2, czyli opłat za emisję CO₂ w paliwach transportowych. Producenci pojazdów oraz rządy naciskają, by nastąpiło to terminowo – do 2027 r. – bo postrzegają ETS2 jako kluczowy bodziec ekonomiczny do przejścia na napędy alternatywne. Jak stwierdził Alexander Vlaskamp z zarządu MAN Trucks, *„ETS2 to jedyne narzędzie, które sprawi, że ciężarówki bezemisyjne staną się bardziej opłacalne niż te z silnikami Diesla”*. Jeśli tak się stanie, przewoźnicy odczują to w cenach paliwa – diesel obłożony certyfikatami emisji będzie drożał, podczas gdy energia elektryczna do ładowania (zwłaszcza z OZE) może być relatywnie tańsza. Na razie jednak brak ostatecznego porozumienia w UE co do celu redukcji emisji na 2040 r., a część krajów hamuje tempo wdrażania zielonych reform obawiając się o konkurencyjność (koalicja państw sprzeciwiających się zbyt szybkiej implementacji ETS2 już się zawiązała). Pewne jest jedno: opłaty i regulacje środowiskowe będą w najbliższych latach jednym z głównych czynników wpływających na koszty transportu.

Elektryczne ciężarówki – inwestycje i bariery. Producenci zainwestowali miliardy euro w rozwój elektrycznych ciężarówek i pojazdów dostawczych, jednak popyt ze strony przewoźników na razie jest umiarkowany. W minionym tygodniu przedstawiciele branży motoryzacyjnej głośno wyrazili obawę, że bez dodatkowych zachęt ich nakłady mogą się nie zwrócić. Domagają się od polityków m.in. szybszej rozbudowy sieci ładowarek dla e-trucków. Obecnie w całej Unii funkcjonuje zaledwie ok. 1200 publicznych punktów ładowania ciężarówek – często o niskiej lub średniej mocy. Tymczasem szacunki wskazują, że do 2030 r. potrzeba będzie około 50 tysięcy takich punktów, w tym 30 tys. szybkich ładowarek wysokiej mocy (HPC), aby obsłużyć flotę elektryków, która ma się pojawić na drogach. To ogromna różnica – i ktoś musi sfinansować tę infrastrukturę. Prywatni inwestorzy nie palą się do budowy stacji, które jeszcze przez lata mogą być deficytowe (mało pojazdów = małe obroty). Koncerny ciężarówkowe apelują więc o wsparcie publiczne: dotacje, ulgi, uproszczenia administracyjne. Kraje członkowskie w ramach programu Alternative Fuels Infrastructure Facility zaczynają oferować granty na huby ładowania przy autostradach, ale procedury są powolne.

Sama technologia też stanowi wyzwanie. Zakup elektrycznej ciężarówki to koszt często dwa razy wyższy niż diesel. W Polsce ruszył co prawda program dopłat NFOŚiGW (do 30% ceny pojazdu zeroemisyjnego), ale i tak ciągnik elektryczny z naczepą-chłodnią to wydatek rzędu 600–800 tys. euro przed dopłatą – mało którą firmę na to stać. Do tego dochodzi kwestia ładowania: jedna szybka ładowarka HPC (np. 350 kW) kosztuje tyle, co nowy ciągnik siodłowy z dieslem. Nawet jeśli zdobędziemy ładowarkę, potrzebujemy potężnego przyłącza energetycznego – często na poziomie kilku megawatów dla większego depo (kilka ciężarówek ładujących się naraz). Zdobycie takiej mocy z sieci bywa trudniejsze niż sam zakup urządzenia – wymaga budowy nowych transformatorów i linii energetycznych, co jest kosztowne i czasochłonne. Wiele firm w zachodniej Europie sygnalizuje, że choć chciałyby postawić ładowarki w bazie, dostawca energii mówi o 2-3 latach oczekiwania na zwiększenie mocy przyłączeniowej.

Mimo tych przeszkód, zielona transformacja powoli postępuje. Coraz więcej producentów logistycznych (ładunkodawców) w swoich przetargach wymaga od przewoźników strategii redukcji emisji lub wręcz użycia „zielonych” ciężarówek na części tras. Firmy transportowe próbują odpowiedzieć: testują pojedyncze sztuki e-ciężarówek (np. Volvo, Daimler czy Scania przekazują na demo swoje modele na prąd), inwestują w pojazdy na LNG (które wciąż emitują CO₂, ale mniej). W Niemczech i Holandii pojawiły się też pierwsze ciężarówki wodorowe (napędzane ogniwami paliwowymi) – ich zaletą jest dłuższy zasięg i szybkie tankowanie, jednak koszt zakupu i brak infrastruktury wodorowej na razie ograniczają zastosowanie.

Digitalizacja usług transportowych. Technologia wkracza także w sferę zarządzania transportem. W omawianym tygodniu nie było co prawda premiery przełomowej aplikacji, ale w branży mówi się dużo o cyfryzacji dokumentów. Coraz bliżej jest pełne wdrożenie e-CMR, czyli elektronicznego listu przewozowego, w transporcie międzynarodowym – testy trwają, a Polska i większość krajów UE ratyfikowały już protokół e-CMR. To może uwolnić przewoźników od wożenia pliku papierów – kierowca okaże jedynie smartfon z e-dokumentem, a służby go zeskanują. Również procedury celne stają się w pełni cyfrowe (jak ICS2 opisany wyżej), co docelowo ma uprościć i przyspieszyć odprawy. W praktyce początkowo bywa trudniej (systemy bywają wadliwe, jak pokazuje przykład ICS2, czy też KSeF – krajowy e-faktur – który w Polsce przesunięto na 2025 właśnie z uwagi na obawy o gotowość firm).

AI i telematyka. W transporcie coraz śmielej wykorzystuje się sztuczną inteligencję i zaawansowaną analitykę danych. Wielkie firmy spedycyjne wdrażają algorytmy AI do optymalizacji tras i łączenia ładunków (tzw. digital freight matching), co może zwiększyć wypełnienie pojazdów i zmniejszyć puste przebiegi – a to zysk dla przewoźników i środowiska. Telematyka w ciężarówkach dostarcza już nie tylko danych o pojeździe, ale też o stylu jazdy kierowcy – systemy szkoleniowe (nierzadko z elementami grywalizacji) poprawiają ekonomię jazdy, redukując spalanie o kilka procent. Na horyzoncie jest też automatyzacja części zadań kierowcy – np. asystenci jazdy w korku czy autopilot na autostradzie. Mercedes w 2025 ma wprowadzić w Europie układ Drive Pilot Level 3, który pozwoli ciężarówce samodzielnie toczyć się w korku do 60 km/h. To nie zastąpi kierowcy, ale odciąży go w monotonnych sytuacjach.

Podsumowując, technologia zmienia transport szybciej niż mogłoby się wydawać. Jednak pełna rewolucja – zwłaszcza ta ekologiczna – wymaga czasu, ogromnych inwestycji i współpracy wielu stron (przewoźników, producentów, rządów). Najbliższe lata będą okresem przejściowym, gdzie obok siebie będą jeździły supernowoczesne elektryki i wysłużone diesle Euro 5, a firmy będą balansować między koniecznością spełnienia nowych wymogów a realiami ekonomicznymi. Ci przewoźnicy, którzy już teraz zaczną planować strategię zielonej transformacji (choćby wymieniając część floty na LNG, instalując fotowoltaikę na bazie czy szkoląc kadrę z nowych narzędzi cyfrowych), mogą zyskać przewagę konkurencyjną i lepszy wizerunek u kontrahentów. Niezależnie jednak od indywidualnych działań, kierunek zmian jest przesądzony: transport jutra będzie bardziej cyfrowy i niskoemisyjny, a wyzwanie dla branży to przejść tę drogę w sposób zrównoważony ekonomicznie.

Zakazy ruchu ciężarówek – najbliższe terminy

Na koniec przypominamy o zbliżających się zakazach jazdy dla pojazdów ciężarowych w wybranych krajach Europy, co ma kluczowe znaczenie dla planowania dostaw i odpoczynków kierowców:

Polska: Po zakończeniu sezonowych letnich ograniczeń ruchu (obowiązywały w wakacyjne weekendy) najbliższe zakazy wynikają ze świąt państwowych. 1 listopada (Wszystkich Świętych) – w Polsce obowiązuje zakaz ruchu pojazdów powyżej 12 ton od godz. 8:00 do 22:00 tego dnia, a także dzień wcześniej (31 października) w godz. 18:00–22:00. Podobnie będzie 10–11 listopada (Święto Niepodległości): zakaz 10.11 w godz. 18:00–22:00 i 11.11 od 8:00 do 22:00. W pozostałe dni – poza letnimi weekendami i Wigilią/Bożym Narodzeniem – w Polsce ciężarówki mogą poruszać się bez ograniczeń w dni robocze i niedziele.

Niemcy: Całorocznie obowiązuje zakaz jazdy w niedziele i święta dla ciężarówek >7,5 t oraz ciężarówek z przyczepami, w godz. 0:00–22:00. W najbliższym okresie warto zwrócić uwagę na 3 października, kiedy przypada Dzień Jedności Niemiec (święto narodowe) – tego dnia ciężarówki nie mogą jeździć po niemieckich drogach od północy do 22:00 (jak w niedzielę). Ponadto 31 października (Dzień Reformacji) jest świętem w części landów (m.in. Brandenburgia, Saksonia, Meklemburgia) – w tych landach również będzie obowiązywał zakaz. 1 listopada (Wszystkich Świętych) jest dniem wolnym w landach katolickich (np. Bawaria, Badenia-Wirtembergia, Nadrenia Płn.-Westfalia) – tam również tego dnia ciężarówki nie pojadą. Trzeba więc uważać, planując tranzyt przez Niemcy pod koniec października i na początku listopada, by nie wjechać w obszar obowiązywania zakazu. Przypominamy, że w Niemczech latem (lipiec-sierpień) dochodzą dodatkowe sobotnie ograniczenia na wybranych autostradach, ale we wrześniu już one nie obowiązują.

Francja: Standardowy zakaz ruchu dotyczy wszystkich niedziel i świąt na terenie całego kraju, od soboty godz. 22:00 do niedzieli 22:00 (analogicznie dla święta – od 22:00 dnia poprzedzającego). Najbliższe święto to 1 listopada – od środy 31.10 godz. 22:00 do czwartku 1.11 godz. 22:00 obowiązuje zakaz poruszania się ciężarówek >7,5 t (z wyjątkami np. dla chłodni z szybko psującym się towarem). Warto pamiętać, że we Francji obowiązuje też specjalny kalendarz zakazów w okresie zimowym i letnim dla określonych regionów (np. Alpy w sezonie narciarskim, wyjazdy wakacyjne), ale na początku października te dodatkowe restrykcje nie mają miejsca.

Włochy: We Włoszech również obowiązuje zakaz w niedziele i święta (zazwyczaj w godz. 9:00–22:00, choć godziny mogą się różnić w poszczególnych okresach roku). 1 listopada (Ognissanti) jest świętem, zatem ciężarówki będą mieć tego dnia zakaz od rana do nocy. Ponieważ 1 listopada 2025 wypada w sobotę, rząd włoski może wydać dekret znoszący zakaz w niedzielę 2 listopada (co często robi w przypadku „niefortunnych” kalendarzowo świąt), ale to okaże się bliżej terminu. W październiku nie ma innych świąt we Włoszech. Letnie zaostrzone zakazy (soboty) skończyły się we wrześniu, a zimowe (dotyczące m.in. ciężarówek jadących do kurortów) zaczną się dopiero w grudniu.

Austria: Zakaz jazdy w Austrii obowiązuje w soboty od godz. 15:00 do niedzieli 22:00 oraz w święta od 0:00 do 22:00, dla pojazdów powyżej 7,5 t. Dodatkowo w Tyrolu istnieją specyficzne zakazy nocne i sektorowe, ale ogólnie: 26 października (święto narodowe Austrii) – tego dnia jest zakaz (to niedziela 2025, więc pokrywa się z normalnym). 1 listopada – jako święto również objęte zakazem 0:00–22:00. Austriackie zakazy są dość restrykcyjne, nie ma tylu wyjątków co gdzie indziej (np. wewnątrzkrajowe transporty są też objęte). Warto też pamiętać o zakazie nocnym (22:00–5:00) dla ciężarówek Euro 0–V na autostradzie Inntal (A12) w Tyrolu – to stałe ograniczenie ekologiczne.

Szwajcaria: Choć nie UE, to ważny tranzytowy kraj – tu przypomnijmy, że obowiązuje ciągły zakaz ruchu nocnego (22:00–5:00) oraz w niedziele i święta (0:00–24:00). W październiku/listopadzie nie ma tam dodatkowych świąt oprócz tych co w niedziele.

Inne kraje: Hiszpania – nie ma ogólnokrajowych zakazów, tylko regionalne (Katalonia, Madryt itp. mają swoje przepisy) i w zależności od rodzaju ładunku. Belgia, Niderlandy, Skandynawia – brak zakazów w niedziele (z wyjątkiem ruchu towarów niebezpiecznych w niektórych regionach). Czechy i Słowacja – zakaz jazdy w niedziele i święta w godz. 13:00–22:00 (oraz dodatkowo w Czechach w piątki w godz. 17:00–21:00 latem). Węgry – zakaz w niedziele/święta 0:00–22:00 (latem od soboty 15:00). Trzeba każdorazowo sprawdzać przepisy kraju, przez który jedziemy, bo różnice są znaczne.

Najważniejsze – planowanie! Dobrze jest zawczasu uwzględnić, że np. nie dowieziemy towaru 1 listopada do klienta we Włoszech, bo ciężarówka stanie na parkingu; albo że 3 października trzeba zjechać z autobahnu w Niemczech na weekendowy odpoczynek. Unikniemy w ten sposób nerwów, mandatów (zakazy są pilnowane, kary w Europie Zach. za złamanie to nawet kilkaset euro) i nieporozumień z kontrahentami. Zbliżający się okres listopadowo-grudniowy obfituje w dni wolne w różnych krajach (np. Dzień Zmarłych, Boże Narodzenie, Nowy Rok, Trzech Króli) – warto mieć pod ręką kalendarz zakazów i na bieżąco go konsultować przy ustalaniu tras.

Podsumowanie: Ostatni tydzień września 2025 r. pokazał, że transport drogowy w Europie żyje nie tylko cenami i kilometrami, ale także polityką, regulacjami i technologią. Przewoźnicy muszą nadążać za lawiną zmian – od cyfrowych odpraw celnych, przez rosnące koszty paliwa i pracy, po zamknięte granice i drogi. Mimo tych wyzwań branża pozostaje krwiobiegiem gospodarki, a umiejętność adaptacji i przewidywania trendów staje się kluczową przewagą konkurencyjną. Miejmy nadzieję, że kolejne tygodnie przyniosą więcej pozytywnych wieści – otwarć nowych dróg, stabilizacji cen czy ułatwień w procedurach – które ułatwią przewoźnikom wykonywanie ich ciężkiej, ale jakże ważnej pracy. Bezpiecznej drogi!