2025: Nowe realia makroekonomiczne okiem firmy transportowej (TSL)

Wzrost ceł i wojna handlowa – nowa rzeczywistość w globalnym handlu

Pierwsza połowa 2025 roku upłynęła pod znakiem eskalacji ceł i napięć w handlu międzynarodowym. Stany Zjednoczone podniosły średnią stawkę celną na towary importowane z zaledwie 3–4% do około 20% – to zmiana wręcz szokowa. Cła stały się narzędziem polityki zagranicznej USA, wykorzystywanym nie tylko wobec rywali, ale nawet partnerów handlowych jako element nacisku. Niestety dla przedsiębiorstw, sposób wprowadzania nowych taryf okazał się chaotyczny i nieprzewidywalny. Firmy transportowe boleśnie odczuwają tę niepewność. Z dnia na dzień trasy międzynarodowe mogą przestać być opłacalne, gdy na przewożone towary nałożone zostaną zaporowe cła. Wielu zleceniodawców wstrzymuje się z kontraktami eksportowymi, czekając na stabilizację sytuacji. W efekcie liczba zleceń transportowych spada, a planowanie długoterminowe staje się praktycznie niemożliwe.

Złoto wraca do łask jako rezerwa wartości

Na rynkach finansowych króluje obecnie złoto – jego cena przekroczyła 4000 dolarów za uncję, co oznacza, że od końca 2023 roku wzrosła ponad dwukrotnie. W perspektywie dekady skok jest jeszcze bardziej imponujący – cena złota wzrosła czterokrotnie. Co istotne, rajd cen złota trwa mimo utrzymywania się wysokich stóp procentowych w gospodarce. Taki nietypowy wzrost wynika ze spadku zaufania do pieniądza papierowego i tradycyjnych aktywów finansowych. Banki centralne oraz instytucje państwowe coraz chętniej dywersyfikują swoje rezerwy, bo polityka sankcji finansowych Zachodu podważyła przekonanie, że dolar zawsze pozostanie niezawodną walutą rezerwową. Branża transportowa odczuwa te zmiany pośrednio. Rosnąca cena złota często sygnalizuje wzrost niepewności ekonomicznej – inwestorzy szukają bezpiecznych przystani. To z kolei przekłada się na wahania kursów walut, które mogą podnosić koszty operacyjne przewoźników (np. droższe paliwo kupowane za dolary). Gdy zaufanie do walut spada, firmy TSL muszą baczniej śledzić rynek walutowy i zabezpieczać się przed ryzykiem kursowym.

Stagnacja gospodarcza w Europie

W Europie zapanowała gospodarcza stagnacja – wiele wskazuje na to, że wzrost gospodarczy w strefie euro oscyluje ledwie około 1% rocznie, co de facto oznacza brak wyraźnego ożywienia. Mimo że europejscy konsumenci powoli odżyli po pandemicznych i inflacyjnych turbulencjach, region nie potrafi przyspieszyć. Tradycyjny motor napędowy, jakim przez dekady był eksport, tym razem zawodzi. Europa zawsze słynęła z bycia potęgą eksportową, zwłaszcza w obszarze zaawansowanych dóbr przemysłowych. Jednak po 2020 roku scenariusz się zmienił – na globalnej arenie wyrósł silny konkurent w postaci Chin. Chińskie firmy, wspierane subsydiami, zalewają swoimi wyrobami rynki świata, w tym rynek europejski. Europejscy producenci tracą udziały nie tylko na odległych rynkach Azji czy Ameryki Łacińskiej, ale nawet u siebie w domu, gdzie muszą konkurować z importem z Chin. Branża TSL odczuwa stagnację Europy bardzo szybko: mniejsza aktywność przemysłu i handlu zagranicznego oznacza mniej ładunków do przewiezienia. Przewoźnicy drogowi, szczególnie ci obsługujący trasy międzynarodowe, walczą o kurczący się rynek zleceń eksportowych. Rośnie też presja cenowa – zbyt wielu przewoźników zabiega o ograniczoną pulę towarów do przewiezienia, co wymusza obniżki stawek frachtu, by utrzymać klienta. W efekcie marże topnieją, a firmy transportowe muszą szukać oszczędności, gdzie tylko się da.

Spowolnienie gospodarcze w Stanach Zjednoczonych

Dynamiczny do niedawna motor światowej gospodarki – USA – wyraźnie zwalnia bieg. Jeszcze w poprzednich latach amerykańska gospodarka rosła w tempie około 3% rocznie, wyprzedzając inne rozwinięte kraje. Teraz jednak prognozy na 2025 mówią o wzroście rzędu zaledwie ~1,5%. Trend hamowania jest widoczny w danych o PKB, miesięcznych wskaźnikach oraz na rynku pracy. Przyczyn jest kilka. Po pierwsze, narastająca niepewność polityki handlowej i gospodarczej podkopała nastroje konsumentów – Amerykanie ograniczyli wydatki na dobra uznaniowe (np. nowe auta czy elektronikę) w obawie przed nadchodzącym kryzysem. Po drugie, firmy wstrzymują inwestycje, czekając aż sytuacja (choćby w kwestii ceł) się wyklaruje. Po trzecie, rząd federalny zacieśnił nieco pas, ograniczając niektóre wydatki. Do tego doszły restrykcje migracyjne, które zmniejszyły dopływ nowych pracowników, dotychczas zasilający wzrost gospodarczy. Wszystko to sprawia, że po okresie „amerykańskiej wyjątkowości” lat 2022–2024, kiedy USA biły rekordy wzrostu, nadszedł czas wyraźnego ochłodzenia koniunktury. Dla firm transportowych w Europie spowolnienie w USA to kolejny sygnał ostrzegawczy. Osłabienie popytu za oceanem może oznaczać mniejszy eksport z UE do USA, a więc mniej kontenerów do obsłużenia w europejskich portach i mniej zleceń dowozu/odwozu tych ładunków. Globalny klimat biznesowy staje się chłodniejszy, co pośrednio uderza także w naszą branżę.

Malejąca rola eksportu jako motoru wzrostu

Polska i inne kraje UE boleśnie przekonały się, co znaczy utrata napędu eksportowego. Historycznie to właśnie rosnący eksport wyprowadzał nasze gospodarki z kryzysów – popyt zagraniczny nakręcał produkcję, inwestycje i zatrudnienie. Tymczasem w 2025 roku eksport praktycznie stoi w miejscu; w polskich danych handlowych od kilku kwartałów obserwujemy niemal zerowy wzrost eksportu. Nasi główni partnerzy handlowi w Europie również tkwią w stagnacji, więc brakuje impulsu popytowego z zewnątrz. Co gorsza, nie pomaga nawet słabszy złoty czy wcześniejsze przewagi konkurencyjne – popyt na europejskie towary jest słaby, gdyż zagranicę podbija tańsza konkurencja lub lokalni producenci (jak wspomniane wcześniej Chiny). Malejąca rola eksportu oznacza, że rządy i firmy liczą teraz głównie na popyt wewnętrzny. Jednak poleganie wyłącznie na konsumpcji krajowej ma swoje ograniczenia – część dodatkowych wydatków konsumentów „wycieka” za granicę, bo kupują oni importowane dobra, co nie wspiera rodzimej produkcji. Z punktu widzenia branży TSL spadek znaczenia eksportu to kolejny czynnik zmniejszający wolumen przewozów międzynarodowych. Firmy transportowe obsługujące eksporterów odczuwają spadek zamówień na wyjazdy za granicę. Wielu przewoźników zmuszonych jest szukać zleceń na rynku krajowym, co zwiększa konkurencję na trasach wewnątrz UE. Ci, którzy specjalizowali się w dalekich trasach poza Unię, muszą rozważyć przebranżowienie lub poszerzenie oferty, bo rola eksportu w gospodarce maleje, a wraz z nią popyt na usługi transportowe w tym segmencie.

Drogi kredyt i napięcia fiskalne w tle

Kolejnym wyzwaniem dla firm są rosnące koszty finansowania działalności. Wysoka inflacja ostatnich lat skłoniła banki centralne do podniesienia stóp procentowych, a era taniego pieniądza skończyła się. Co więcej, na rynkach finansowych od dłuższego czasu obserwujemy trend wzrostowy długoterminowych stóp procentowych – rentowności obligacji 30-letnich rosły systematycznie przez ostatnie kwartały. Dzieje się tak pomimo luzowania polityki pieniężnej w niektórych krajach, a powodem są m.in. obawy o stan finansów publicznych i politykę fiskalną dużych gospodarek. Innymi słowy, inwestorzy żądają teraz wyższej premii za pożyczenie kapitału na długi okres, gdy widzą, że wiele państw (jak USA, Wielka Brytania czy Japonia) zmaga się z ogromnym długiem i deficytami. Pożyczanie pieniędzy staje się coraz droższe, a rządy konkurują z sektorem prywatnym o ograniczony kapitał. Dla firm transportowych oznacza to rosnące raty leasingu pojazdów, droższe kredyty obrotowe i większe wymagania przy ubieganiu się o finansowanie. Presja kosztowa dotyka większości przedsiębiorstw TSL – według branżowych raportów wielu przewoźników w 2025 odczuło znaczny wzrost kosztów paliwa, płac oraz właśnie finansowania, co obniża rentowność. Ponadto, napięta sytuacja fiskalna państw może przekładać się na decyzje rządów istotne dla transportu. Na horyzoncie widać już przesłanki o możliwych podwyżkach podatków lub opłat (np. drogowych), jeśli rządy będą szukać dodatkowych dochodów budżetowych. Z drugiej strony zaciskanie pasa przez państwo może oznaczać mniej inwestycji publicznych w infrastrukturę transportową, co byłoby kolejnym ciosem dla branży. Krótko mówiąc, drogi pieniądz i niepewność fiskalna tworzą środowisko, w którym firmy TSL muszą zachować szczególną ostrożność przy planowaniu inwestycji i zabezpieczać płynność finansową na trudniejsze czasy.

Nadzieje w polityce UE – infrastruktura i zbrojenia jako koło ratunkowe?

W obliczu słabnącego eksportu i anemicznego wzrostu coraz więcej uwagi kieruje się na politykę gospodarczą Unii Europejskiej. Pojawiają się oczekiwania, że to wydatki publiczne pomogą rozruszać koniunkturę. W szczególności głośno jest o planowanych inwestycjach infrastrukturalnych i zbrojeniowych, które mają pełnić rolę stymulantów fiskalnych. Unijne rządy zapowiadają rekordowe nakłady na zbrojenia – mowa wręcz o setkach miliardów euro w skali całej Europy. W praktyce wiele projektów infrastrukturalnych próbuje się dziś uzasadniać względami obronnymi, by łatwiej zdobyć finansowanie. Przykładowo Włochy planują budowę mostu na Sycylię (oficjalnie w celu usprawnienia mobilności obronnej), w Polsce mówi się o nowych tunelach i liniach kolejowych pełniących jednocześnie funkcje schronów. Przedsiębiorcy w Polsce i UE już ostrzą sobie zęby na te zastrzyki funduszy – powszechnie panuje przekonanie, że pojawi się nowy strumień środków, do którego warto się podłączyć. Dla branży transportowo-logistycznej potencjalne wielkie projekty infrastrukturalne mogą oznaczać nowe zlecenia przewozowe: transport materiałów budowlanych, sprzętu czy komponentów na place budów rozsiane po całej Europie. Zbrojeniówka z kolei może zwiększyć zapotrzebowanie na przewozy specjalistyczne (choćby sprzętu wojskowego, części, amunicji), a także logistykę magazynowania i dystrybucji na potrzeby armii. Są to więc potencjalnie ogromne nowe rynki dla firm TSL – od przewozów ponadnormatywnych po obsługę łańcuchów dostaw dla nowych fabryk zbrojeniowych. Trzeba jednak pamiętać, że zapowiedzi to jedno, a realizacja to drugie. Historia uczy ostrożności – na przykład Niemcy w ostatnich latach wielokrotnie zapowiadali wielkie programy inwestycyjne, z których niewiele wynikało. Wydanie gigantycznych środków wymaga czasu i przezwyciężenia barier biurokratycznych oraz technicznych. Z perspektywy firmy transportowej oznacza to, że nie ma co liczyć na natychmiastowy boom zleceń dzięki projektom rządowym. Bardziej cierpliwi gracze, przygotowani zawczasu na te zmiany, mogą jednak w kolejnych latach sporo zyskać. Już teraz warto śledzić planowane przetargi infrastrukturalne czy programy modernizacji armii – tak, by znaleźć dla siebie niszę i wpisać się w łańcuch dostaw tworzony przez te wielkie inwestycje publiczne.

Zmienność kursów walut i nieprzewidywalne otoczenie prawno-ekonomiczne

Wszystkie powyższe zjawiska przekładają się na ogólną niestabilność otoczenia, w jakim działają firmy transportowe. Jednym z kluczowych przejawów tej niestabilności jest zmienność kursów walutowych. Co prawda ostatnie miesiące były zaskakująco spokojne – kurs złotego do euro utrzymywał się w wąskim przedziale ok. 4,25–4,30, notując najmniejszą od lat dzienną zmienność. Jednak taki okres „nudy” na rynku walutowym zazwyczaj zwiastuje gwałtowny wybuch zmienności w przyszłości. Analitycy spodziewają się raczej osłabienia złotego w horyzoncie najbliższych kilkunastu miesięcy, choć skala i timing tych ruchów pozostają niewiadomą. Dla firm rozliczających się w różnych walutach każde nagłe tąpnięcie kursu oznacza potencjalne straty – np. gdy przewoźnik umawia stawkę w euro, a koszty ponosi w złotych, gwałtowny spadek kursu EUR/PLN uszczupli jego marżę. Zmienność dotyczy też dolara (ważnego dla cen ropy i paliw) – działania Fedu i napięcia geopolityczne mogą w krótkim czasie ruszyć kursem USD, wpływając na ceny diesla na stacjach.

Na to wszystko nakłada się nieprzewidywalność regulacyjna. Skoro cła i sankcje stały się narzędziem politycznej rozgrywki, przedsiębiorcy z branży TSL muszą zakładać, że reguły gry mogą zmienić się z dnia na dzień. Dziś przewozimy towary swobodnie, jutro może pojawić się nowa opłata graniczna, embargo na określony ładunek lub dodatkowa biurokracja celna. Podobnie wewnątrz Unii – napięcia fiskalne mogą skutkować wprowadzeniem nagłych obostrzeń (choćby nowych podatków ekologicznych, myta, limitów emisji dla ciężarówek itp.). Nieprzewidywalność otoczenia prawno-ekonomicznego utrudnia planowanie floty, inwestycji i cenników. Firmy transportowe coraz większy nacisk kładą więc na elastyczność – tak, aby móc szybko dostosować się do nowych przepisów czy warunków rynkowych. W praktyce oznacza to np. krótsze kontrakty z klientami z klauzulami waloryzacyjnymi, uważne śledzenie zmian prawa transportowego i celnego oraz dywersyfikację kierunków działalności (by nie być zaskoczonym np. nagłym zamknięciem któregoś rynku).

Strategia przetrwania – jak dostosować się do trudnych warunków?

Rok 2025 stawia przed firmami transportowymi wiele poważnych wyzwań, ale branża TSL uczy się adaptacji. Jak przetrwać i rozwijać się w tej wymagającej rzeczywistości? Poniżej kilka możliwych strategii:

• Dywersyfikacja rynków i usług: Uniezależnienie się od jednego kierunku czy typu zleceń. Jeśli eksport spada, warto szukać zleceń na rynku wewnętrznym UE lub w innych segmentach (np. logistyka magazynowa, transport e-commerce, obsługa rolnictwa). Różnicowanie portfela klientów i tras pomaga zminimalizować skutki załamania w jednym obszarze.
• Kontrola kosztów i efektywność: W obliczu presji kosztowej firmy muszą szukać oszczędności. Optymalizacja tras (mniej pustych przebiegów), inwestycje w bardziej oszczędne pojazdy czy szkolenia eco-drivingu dla kierowców mogą obniżyć wydatki na paliwo. Warto też negocjować warunki z dostawcami (np. hurtowe ceny paliw, rabaty na części zamienne) i na bieżąco analizować rentowność poszczególnych zleceń.
• Zarządzanie ryzykiem finansowym: Przy wysokich stopach procentowych i zmiennych walutach kluczowe jest zabezpieczenie finansów. Firmy powinny rozważyć hedging walutowy (np. kontrakty forward na zakup paliwa w USD lub raty leasingu w EUR) oraz utrzymywanie rezerw gotówkowych na wypadek zawirowań. Ostrożnie planowane powinny być nowe inwestycje – może lepiej odłożyć zakup floty na bardziej sprzyjający moment lub poszukać dofinansowania (np. z funduszy UE), niż zadłużać się po wysokim koszcie teraz.
• Elastyczność operacyjna: Przewoźnicy powinni być gotowi na szybkie zmiany – zarówno te wynikające z regulacji, jak i popytu. W praktyce oznacza to m.in. śledzenie na bieżąco zmian prawnych (cła, przepisy transportowe, normy emisji), posiadanie planów awaryjnych dla kluczowych tras (np. alternatywne korytarze transportowe w razie zamknięcia granic lub dróg), a także inwestycje w cyfryzację. Nowoczesne systemy zarządzania transportem (TMS) czy telematyka pozwalają szybko reagować na zmiany i przeplanować łańcuch dostaw w razie potrzeby.
• Wykorzystanie szans (inwestycje publiczne): Mimo całej niepewności warto aktywnie poszukiwać nowych możliwości biznesowych płynących z planowanych programów inwestycyjnych. Firmy mogą już teraz nawiązywać kontakty w branżach, które skorzystają na zastrzyku funduszy (budownictwo, przemysł zbrojeniowy) albo uczestniczyć w przetargach na usługi logistyczne przy dużych projektach infrastrukturalnych. Ci, którzy wcześniej wejdą w takie nisze, mogą zdobyć przewagę konkurencyjną.
• Współpraca i konsolidacja: Trudne czasy sprzyjają łączeniu sił. Mniejsze firmy mogą rozważyć współpracę w ramach klastrów transportowych, wymianę zleceń z innymi przewoźnikami czy nawet fuzje, by wspólnie obniżać koszty (np. zakupy grupowe) i zwiększać skalę działania. Silniejsza, większa organizacja łatwiej poradzi sobie z presją cenową i wymaganiami klientów.

Podsumowując, rok 2025 przynosi firmom transportowym całe spektrum wyzwań: od wojen handlowych i sankcji, przez zastój gospodarczy, po drogi kredyt i niepewność regulacyjną. Świat stał się bardziej złożony i mniej przewidywalny – ale w tej nowej normalności można funkcjonować, jeśli podejdzie się do niej z realizmem i elastycznością. Przetrwają najlepiej ci, którzy potrafią szybko się uczyć i adaptować. Być może nadchodzący czas wymusi zmiany modeli biznesowych w branży TSL, ale jedno pozostaje pewne: potrzeba transportu nie zniknie, a nasza branża nieraz udowodniła, że potrafi odnaleźć się nawet na wyboistej drodze. Sztuką będzie przejść przez ten trudny okres mądrze, by po ustabilizowaniu się sytuacji móc znów dynamicznie ruszyć naprzód.