Skrót najważniejszych wydarzeń (6–12 grudnia 2025)

• Podwyżki opłat drogowych: W Polsce zbliżają się znaczące podwyżki stawek e-TOLL (ok. +40%) oraz rozszerzenie sieci dróg płatnych o 645 km. Równocześnie Holandia finalizuje przygotowania do wprowadzenia myta kilometrowego od lipca 2026 r., zastępując eurowinietę. Szwajcaria zaś ogłosiła pełną cyfryzację systemu LSVA – od 2026 r. urządzenia pokładowe Emotach nie będą już honorowane.
• Zmiany przepisów transportowych: Hiszpania przypomina o nowym obowiązku – od 1 stycznia 2026 każdy pojazd (także ciężarówka) wjeżdżający do tego kraju musi być wyposażony w homologowaną lampę ostrzegawczą V16 zamiast trójkąta. W Polsce uruchomiono program dopłat (do 3000 zł) do wymiany tachografów na inteligentne drugiej generacji, co ma pomóc przewoźnikom dostosować się do wymogów Pakietu Mobilności.
• Sytuacja na granicach: Utrzymują się tymczasowe kontrole graniczne w Europie Środkowej z powodu kryzysu migracyjnego. Polska przedłużyła kontrole na granicy z Niemcami i Litwą aż do 4 kwietnia 2026 r.; analogiczne kontrole prowadzą Niemcy (na granicach z Polską i Czechami) oraz Austria (granice z Czechami, Słowacją, Węgrami i Słowenią). Przewoźnicy muszą uwzględniać możliwe opóźnienia na tych przejściach.
• Granica z Białorusią ponownie otwarta: Po blisko 3 latach przerwy wznowiono ruch ciężarowy na przejściu granicznym Bobrowniki–Bierestowica (PL-BY) – od 17 listopada mogą tamtędy jeździć ciężarówki zarejestrowane w UE/EFTA/Szwajcarii. Decyzja odciążyła jedyne dotąd czynne przejście w Koroszczynie, skracając kolejki, choć przepustowość nadal bywa niewystarczająca przy dużym natężeniu ruchu.
• Ceny paliw spadają: Na stacjach paliw w całej Europie odczuwalna jest obniżka cen. W Polsce średnia cena oleju napędowego spadła do ok. 6,12 zł/L, a benzyny 95 do ok. 5,80 zł/L. To efekt taniejącej ropy (Brent ok. 61 $/bbl) i nadpodaży na rynku – rosyjska ropa Urals jest najtańsza od 2020 r.. Prognozy sugerują dalsze spadki cen na początku 2026 roku.
• Tunel Mont Blanc znów przejezdny: 12 grudnia, po 15 tygodniach zamknięcia, ponownie otwarto tunel Mont Blanc łączący Francję z Włochami. Przeprawa była zamknięta od 1 września z uwagi na prace modernizacyjne sklepienia i testy bezpieczeństwa – to kluczowy korytarz transportowy w Alpach, więc wznowienie ruchu tuż przed świętami jest bardzo odciążające dla branży.
• Strefy czystego transportu: Kraków jako drugie miasto w Polsce (po Warszawie) wprowadza od 1 stycznia 2026 r. własną Strefę Czystego Transportu (SCT) – obejmie ok. 60% obszaru miasta, wpływając na floty dostawcze. Już teraz działa system pozwalający sprawdzić online, czy pojazd spełnia wymagane normy (min. Euro 6 dla diesli powyżej 3,5 t). Do 11 grudnia ponad 175 tys. kierowców zweryfikowało swoje auta, a 6 tys. złożyło wnioski o uprawnienia.
• Rynek pracy kierowców pod presją: Branża transportowa nadal boryka się z niedoborem kierowców. W Polsce luka kadrowa szacowana jest na 120–150 tys. osób, a średni wiek kierowcy to ~50 lat. Po ograniczeniach wizowych spadła liczba kierowców spoza UE (z 162 tys. w 2023 r. do 145 tys. obecnie). W skali Europy problem jest równie poważny – do 2028 r. może brakować nawet 745 tys. kierowców ciężarówek.
• Cyfryzacja transportu: Wdrożenie elektronicznych listów przewozowych (e-CMR) w UE napotyka opóźnienia – pełne obowiązywanie przesunięto na lipiec 2027 z powodu braków w przepisach technicznych. Polscy przewoźnicy czekają na krajowe regulacje umożliwiające stosowanie e-dokumentów w transporcie drogowym. Z kolei Szwajcaria w finalnej fazie cyfryzuje swój system opłat – od stycznia 2026 wymaga rozliczeń przez urządzenia EETS lub e-bilety zamiast dotychczasowych terminali i urządzeń Emotach.
• Nowe technologie w ciężarówkach: W Europie trwają testy autonomicznych ciężarówek (poziom 4). W ramach projektu MODI na jednym z głównych korytarzy towarowych sprawdzana jest gotowość infrastruktury (znaków, łączności, map cyfrowych) na przyjęcie pojazdów bezzałogowych. Francja z kolei przetestowała odcinek autostrady A10 z indukcyjnym ładowaniem elektrycznej ciężarówki podczas jazdy – system wbudowanych cewek umożliwił ładowanie z mocą ~200 kW przy prędkości 85 km/h. Branża podkreśla jednak, że pełna elektryfikacja flot musi iść w parze z rozbudową infrastruktury (np. stacji ładowania) i wzywa UE do realistycznego podejścia we wprowadzaniu zielonych wymogów.
• Świąteczne zakazy ruchu: W najbliższym okresie świąteczno-noworocznym w wielu krajach Europy obowiązywać będą rozszerzone zakazy jazdy ciężarówek. 8 grudnia (święto w niektórych krajach) zakaz ruchu w godz. 0–22 dotyczył m.in. Austrii, a we Włoszech od 9 do 22. W Boże Narodzenie (25 grudnia) ciężarówki >7,5 t nie mogą poruszać się m.in. w Niemczech i Francji (od północy do 22:00), w Polsce i Słowenii od 8:00 do 22:00, a we Włoszech od 9:00 do 22:00. Podobne ograniczenia dotyczą 26 grudnia (drugi dzień świąt) oraz nocy sylwestrowej i Nowego Roku – przewoźnicy muszą uwzględnić te zakazy w planowaniu tras.

Szczegółowa analiza tematyczna

Zmiany przepisów transportowych

W minionym tygodniu zwrócono uwagę na szereg istotnych zmian legislacyjnych w transporcie drogowym. Przede wszystkim Hiszpania przypomina przewoźnikom o zbliżającym się obowiązku posiadania lamp ostrzegawczych V16 w każdym pojeździe – od ciężarówek po osobówki – zamiast tradycyjnego trójkąta. Przepis wejdzie w życie 1 stycznia 2026 r., co oznacza, że wszystkie ciężarówki jadące do Hiszpanii po tej dacie muszą mieć na wyposażeniu homologowaną lampę V16 (migający, pomarańczowy sygnał z geolokalizacją). Nowe prawo ma na celu poprawę bezpieczeństwa przy awariach – kierowca nie będzie musiał rozstawiać trójkąta na jezdni, a służby szybciej zlokalizują unieruchomiony pojazd.

Innym ważnym obszarem są wymogi Pakietu Mobilności. Od lata 2026 r. rozszerzone zostaną przepisy dotyczące tachografów – nawet lżejsze pojazdy dostawcze (2,5–3,5 t) w transporcie międzynarodowym będą musiały być wyposażone w tachograf i przestrzegać norm czasu pracy kierowców. W praktyce oznacza to objęcie tą regulacją wielu firm operujących busami w transporcie międzynarodowym. Eksperci branżowi ostrzegają, że unijni przewoźnicy mogą stracić na konkurencyjności wobec firm z państw trzecich, które nie muszą stosować tych urządzeń – stąd apele do rządu i Komisji Europejskiej o działania wyrównujące szanse. Na razie jednak nie zanosi się na szybkie rozwiązanie tej kwestii.

Polska z kolei stara się ułatwić firmom dostosowanie do nowych wymogów technicznych. Wprowadzono program dofinansowania wymiany analogowych tachografów na inteligentne II generacji – każda firma może uzyskać do 3000 zł dopłaty na pojazd (pomoc de minimis). To ważne wsparcie, a dopłaty mają zachęcić do szybszej wymiany urządzeń i pomóc mniejszym przewoźnikom ponieść koszty tego obowiązku.

Warto odnotować także istotną zmianę w przepisach celno-handlowych: z dniem 1 stycznia 2026 r. kończy się okres przejściowy uproszczonych zasad pochodzenia towarów w handlu z krajami strefy PEM (Paneuromed). Od Nowego Roku wracają pełne, bardziej rygorystyczne wymogi dokumentowania pochodzenia i ciągłości transportu towarów. Dla przewoźników oznacza to konieczność szczególnej dbałości o komplet dokumentów potwierdzających np. brak przeładunku w krajach tranzytowych – inaczej ich klienci mogą utracić preferencje celne. To dodatkowy element, który firmy transportowe muszą uwzględnić, realizując przewozy międzynarodowe poza UE.

Systemy opłat drogowych (myto i e-winiety)

Opłaty drogowe stanowią w tym roku gorący temat w wielu krajach Europy. W Polsce pod koniec listopada zatwierdzono plan znaczącego rozszerzenia systemu e-TOLL i podniesienia stawek. Według zapowiedzi rządowych, już od 1 lutego 2026 r. (termin skorygowany po konsultacjach) sieć płatnych odcinków dróg krajowych zwiększy się o dodatkowe 645 km, a stawki opłat dla ciężarówek wzrosną średnio o około 40%. Dla pojazdu spełniającego normę Euro VI stawka za kilometr miałaby wzrosnąć z obecnych ~0,40 zł do ok. 0,57 zł. Starsze, bardziej emisyjne ciężarówki zapłacą jeszcze więcej – np. dla Euro III stawka skoczy prawie do 0,94 zł/km. Tak drastyczna podwyżka, pierwsza od lat, bezpośrednio przełoży się na koszty działalności firm transportowych. Branża już alarmuje, że nastąpi efekt domina w postaci wzrostu cen frachtów i usług transportowych, co finalnie odczują klienci.

Polskie podwyżki wpisują się w szerszy trend wdrażania unijnej dyrektywy eurowinietowej. W nadchodzących latach kraje UE mają stopniowo włączać do opłat drogowych komponenty środowiskowe i emisji CO₂, rezygnując z ryczałtowych winiet na rzecz opłat od przejechanego kilometra. Już Holandia ogłosiła, że od 1 lipca 2026 r. zastąpi dotychczasową eurowinietę systemem myta elektronicznego dla ciężarówek. Trwają intensywne przygotowania – wybrano operatorów i testowane są urządzenia pokładowe EETS (europejskiego systemu poboru opłat). Przykładowa stawka w Holandii ma wynosić ok. 0,20 €/km dla zestawu Euro VI, a dochody z opłat mają być w części reinwestowane w infrastrukturę. Ten ruch Holandii wymusi podobne działania w Belgii, Luksemburgu, Danii i Szwecji, bo eurowinieta była dotąd wspólnym systemem tych krajów. W perspektywie kilku lat cała Europa przejdzie zatem na model „płacisz za przejechane kilometry”, z ulgami dla pojazdów niskoemisyjnych.

Nawet Szwajcaria, słynąca z własnego systemu opłat LSVA, zdecydowała się na modernizację. Jak podano w oficjalnym komunikacie, od 2026 r. nie będzie już akceptowane urządzenie Emotach do naliczania opłat. Szwajcarzy przechodzą na w pełni cyfrowe narzędzia: przewoźnicy mają albo korzystać z urządzeń pokładowych EETS (które automatycznie rozliczą przejazd w systemie LSVA), albo przed wjazdem zakupić bilet trasowy online. Co ważne, już z początkiem 2025 r. w Szwajcarii przestano instalować i serwisować Emotachy, a w maju zamknięto wszystkie stacjonarne terminale do zgłaszania kilometrów. Od 1 stycznia 2026 urządzenia Emotach definitywnie przestaną działać. Przewoźnicy planujący kursy przez Szwajcarię muszą więc upewnić się, że mają odpowiednie rozwiązania – inaczej wjazd ciężarówki do tego kraju nie będzie możliwy. Szwajcaria informuje o tych zmianach z wyprzedzeniem, gdyż dotyczą one tysięcy pojazdów dziennie – 2025 rok był czasem adaptacji dla firm transportowych, aby na spokojnie przetestować nowe formy płatności i zaktualizować procedury.

W tle tych zmian unijnych coraz głośniej mówi się o kosztach środowiskowych transportu. Planowany system handlu emisjami ETS2 dla paliw transportowych został co prawda odroczony do 2028 roku, ale już teraz sektor przygotowuje się na jego skutki. Według analiz, objęcie diesla i benzyny opłatami emisyjnymi może podnieść ich cenę o ok. 0,50 zł na litrze w pierwszych latach działania systemu. Ostatecznie więc także opłaty drogowe w krajach UE zostaną rozbudowane o komponent CO₂ – Polska zapowiada, że wdroży to wraz z następną nowelizacją e-TOLL, co oznacza jeszcze wyższe stawki dla mniej ekologicznych pojazdów. Przewoźnicy muszą uwzględnić te perspektywy w swoich kalkulacjach długoterminowych.

Sytuacja graniczna i kontrolna w Europie

Ciężarówki na otwartym ponownie przejściu granicznym Bobrowniki-Bierestowica (granica polsko-białoruska). Po blisko 3 latach przerwy ruch towarowy został tam wznowiony 17 listopada 2025 r..

Miniony tydzień przyniósł istotne informacje dotyczące kontroli i przepustowości granic w Europie. W związku z utrzymującą się presją migracyjną i zagrożeniami bezpieczeństwa, szereg państw przedłużyło tymczasowe kontrole graniczne wewnątrz strefy Schengen. Polska oficjalnie ogłosiła utrzymanie kontroli na granicach z Niemcami oraz Litwą do 4 kwietnia 2026 r. Jest to kontynuacja działań rozpoczętych latem, mających ukrócić przemyt migrantów z Białorusi dalej na Zachód. W ślad za Polską również Niemcy prowadzą wzmożone kontrole na swoich granicach z Polską i Czechami (niemieckie MSW przedłuża je etapami, ostatnio do połowy marca 2026). Także Austria już wcześniej zdecydowała o utrzymaniu kontroli na południowych i wschodnich granicach (z Węgrami, Słowenią, Czechami, Słowacją) przynajmniej do połowy grudnia 2025, a zapewne przedłuży je na kolejne miesiące. Dla przewoźników drogowych oznacza to konieczność planowania dodatkowego czasu na odprawy – na niektórych przejściach (szczególnie niemiecko-czeskich i austriacko-węgierskich) tworzą się okresowo kolejki ciężarówek. Zaleca się monitorowanie komunikatów służb granicznych i unikanie godzin szczytu na tych przejazdach.

Zupełnie inne – pozytywne – wieści napłynęły z polskiej granicy wschodniej. 17 listopada polski rząd otworzył ponownie dwa ważne przejścia graniczne z Białorusią: Bobrowniki–Bierestowica oraz Kuźnica–Bruzgi. Przejście w Bobrownikach, zamknięte od lutego 2023 r. z przyczyn politycznych, zostało teraz otwarte dla ruchu towarowego – ale tylko dla ciężarówek zarejestrowanych w Unii Europejskiej, EFTA lub Szwajcarii (ciężarówki z Białorusi i Rosji nadal nie są wpuszczane, zgodnie z sankcjami UE). Oprócz tego przez Bobrowniki mogą jeździć auta osobowe i autokary, co czyni z niego pełnoprawny terminal drogowy. Z kolei Kuźnica na razie obsługuje tylko ruch osobowy (samochody osobowe; ciężarówki nie – być może do czasu rozbudowy infrastruktury po stronie polskiej). Decyzja o ponownym otwarciu tych przejść była długo wyczekiwana przez środowisko transportowe i lokalną gospodarkę Podlasia. Region przygraniczny odczuł dotkliwie skutki zamknięcia granicy – ruch towarowy skupił się na jedynym czynnym przejściu Kukuryki (Koroszczyn) – Brześć, które było mocno przeciążone.

Reakcje branży na wznowienie ruchu w Bobrownikach są bardzo pozytywne. Jan Buczek, prezes ZMPD (Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych), stwierdził, że to „krok w stronę normalności” – dotychczas tysiące ciężarówek musiało tłoczyć się w Koroszczynie, a teraz odprawy rozłożą się na dwa terminale. Również lokalne władze podkreślają tchnienie życia w region – mieszkańcy czekali prawie 3 lata (1010 dni) na ponowne otwarcie Bobrownik, co ma ożywić wymianę handlową i usługi przygraniczne. Pierwsze dni funkcjonowania przejścia przyniosły skrócenie kolejek powracających z Białorusi tirów, choć eksperci zaznaczają, że przepustowość obu przejść może nadal być niewystarczająca względem potoku ciężarówek. Pojawiają się też sygnały, że służby graniczne nie w pełni wykorzystują możliwości szybszej odprawy – co wynikać może z niedoborów kadrowych lub procedur bezpieczeństwa. Niemniej, otwarcie Bobrownik znacząco ułatwiło przewozy na Wschód (m.in. do Białorusi, a tranzytem także do Rosji czy Kazachstanu) dla przewoźników z UE, którym dotąd brakowało alternatywy.

W Czechach tymczasem ruszyła akcja wzmożonych kontroli zakazu ruchu w niedziele. Czeska inspekcja drogowa INSID w okresie przedświątecznym postanowiła prześwietlić, na ile kierowcy ciężarówek przestrzegają niedzielnych ograniczeń jazdy. Wyniki wcześniejszych miesięcy były niepokojące – ponad połowa skontrolowanych ciężarówek łamała przepisy, jeżdżąc w godzinach zakazu. Przypomnijmy: w Czechach obowiązuje zakaz ruchu pojazdów pow. 7,5 t (oraz pow. 3,5 t z przyczepą) w niedziele i święta od 13:00 do 22:00 na autostradach i drogach 1. klasy. Wyjątki są nieliczne (m.in. przewóz żywych zwierząt, szybko psujących się towarów) i wymagają specjalnych zezwoleń. INSID podaje, że od lipca do października sprawdzono 171 ciężarówek i aż 98 z nich jechało, mimo obowiązującego zakazu. W adwentowe niedziele ruch osobowy w Czechach jest wyjątkowo duży, stąd policja chce zapewnić, by ciężarówki faktycznie zjechały z dróg w tym czasie dla bezpieczeństwa i płynności ruchu. Kary za złamanie zakazu nie są niskie – mandat na miejscu wynosi 1500–2000 CZK (60–80 €), a w postępowaniu administracyjnym do 10 000 CZK (ok. 410 €). Do tego pojazd może zostać administracyjnie zatrzymany (unieruchomiony) do czasu zakończenia obowiązywania zakazu. Czeska inspekcja zapowiada utrzymanie wysokiej intensywności kontroli w okresie świąt, dlatego przewoźnicy operujący na terenie Czech muszą bezwzględnie respektować te ograniczenia.

Ceny paliw i koszty energii

Po miesiącach wysokich cen paliw jesień przynosi wreszcie ulgę kierowcom i przewoźnikom – ceny diesel i benzyny zaczęły zauważalnie spadać. W tygodniu 6–12 grudnia analitycy odnotowali kolejne zniżki na stacjach w wielu krajach Europy. W Polsce średnia detaliczna cena oleju napędowego zbliżyła się do poziomu 6,10–6,20 zł za litr, a benzyny 95-oktanowej do ok. 5,80 zł/L. To znacząca poprawa w porównaniu z listopadowymi poziomami, kiedy diesel oscylował jeszcze powyżej 6,50 zł. Podobne tendencje widać w Europie Zachodniej – we Francji czy Niemczech ceny diesla spadły poniżej 1,70 €/L, a w niektórych rejonach nawet blisko 1,60 €/L, co ostatnio notowano wiele miesięcy temu.

Główną przyczyną obniżek jest sytuacja na rynku ropy naftowej. W ciągu ostatnich dwóch tygodni ropa Brent potaniała o kilka dolarów na baryłce, schodząc do ok. 61 $/bbl – najniższego poziomu w tym roku. Jeszcze bardziej staniała ropa Urals z Rosji, która po zaostrzeniu sankcji i ograniczeniach eksportowych spadła do cen niewidzianych od 2020 r.. W skali roku Urals jest aż o 26 $ tańsza za baryłkę (Brent ok. –12 $), co pokazuje olbrzymią nadpodaż rosyjskiej ropy na światowych rynkach. Dodatkowo Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje, że w 2026 r. utrzyma się znaczna nadwyżka podaży ropy, powiększając światowe zapasy. To efekt m.in. odbudowy wydobycia w krajach OPEC+ i spowolnienia popytu w Chinach. Taka sytuacja sprzyja dalszym spadkom cen paliw.

Na rynkach hurtowych w Polsce od początku grudnia ceny paliw systematycznie zniżkują – PKN Orlen obniżył hurtową cenę diesla o ok. 7 gr/L netto w tygodniu 5–12 grudnia, co na stacjach przekłada się na spadki rzędu 10–15 gr brutto (z uwzględnieniem VAT). Benzyna potaniała w hurcie o ok. 8 gr/L netto w tym samym okresie. Prognozy na kolejne tygodnie są optymistyczne: e-petrol i Refleks przewidują, że tuż przed świętami ceny paliw mogą jeszcze lekko spaść – nawet o 4–6 gr/L. To dobra wiadomość dla firm transportowych planujących świąteczne wyjazdy i rozliczenia za końcówkę roku. Obniżki cen paliw działają jak swoista „obniżka podatku transportowego”, redukując koszty przejazdów. Należy jednak pamiętać, że od Nowego Roku w Polsce wzrośnie opłata paliwowa (decyzją poprzedniego rządu) – dla diesla o 17,45 gr/L netto, co może częściowo zniwelować obecne spadki cen na stacjach.

W dłuższej perspektywie rynek paliw pozostaje nieprzewidywalny. Nadwyżka podaży może utrzymywać ceny na relatywnie niskim poziomie przez pierwsze półrocze 2026, jednak ewentualne decyzje producentów (np. nowe cięcia wydobycia przez OPEC) albo czynniki geopolityczne (eskalacja konfliktów) mogą odwrócić trend. Przewoźnicy powinni wykorzystać obecną sytuację do poprawy rentowności – tańsze paliwo przekłada się na realne oszczędności przy dużych przebiegach flot – ale równocześnie zachować ostrożność przy kalkulacji stawek na przyszły rok. Wielu operatorów spedycyjnych naciska na obniżki stawek tłumacząc to spadkiem cen paliwa, jednak branża przypomina, że wcześniejsze drastyczne podwyżki (w 2022 r.) nie zostały w pełni zrekompensowane w stawkach frachtowych. W efekcie obecne obniżki paliwa raczej pozwolą przewoźnikom odetchnąć finansowo, niż przełożą się na istotne zmniejszenie cen usług transportowych.

Infrastruktura i utrudnienia drogowe

Infrastruktura drogowa w Europie kończy rok 2025 z kilkoma ważnymi wydarzeniami. Najgłośniejszym z nich było ponowne otwarcie tunelu Mont Blanc – kluczowej alpejskiej przeprawy między Francją a Włochami. Przeprawa ta, licząca 11,6 km długości, jest częścią korytarza transportowego łączącego Europę Zachodnią z Półwyspem Apenińskim. 1 września 2025 r. tunel został zamknięty na planowany remont sklepienia i instalacji bezpieczeństwa, co miało potrwać ponad trzy miesiące. W praktyce prace trwały 102 dni – nieprzerwanie, 24 godziny na dobę – angażując ponad 150 pracowników i pochłaniając 21 mln euro. Był to drugi etap kompleksowej renowacji tunelu (pierwszy odbył się testowo rok wcześniej). Wymieniono i wzmocniono fragmenty konstrukcji stropu, zainstalowano nowe systemy uszczelniania oraz zmodernizowano infrastrukturę przeciwpożarową i wentylacyjną. Równolegle unowocześniono systemy elektroniczne – tunel wyposażono w nowoczesny centralny system nadzoru, który w czasie rzeczywistym monitoruje 36 tysięcy punktów danych (czujniki, kamery, systemy wentylacji).

Po zakończeniu robót, 12 grudnia o godzinie 17:00 tunel Mont Blanc został ponownie udostępniony kierowcom. Warunkiem było pozytywne przejście wszystkich finalnych testów bezpieczeństwa oraz ćwiczeń służb ratunkowych – na szczęście testy zakończyły się pomyślnie i ruch wznowiono zgodnie z planem. To ogromna ulga dla firm transportowych: przez ostatnie tygodnie wszystkie ciężarówki musiały korzystać z alternatywnych tras przez Alpy. Ruch kierowano głównie do tunelu Fréjus (na granicy francusko-włoskiej w zach. części Alp) oraz przez przełęcz Mont Cenis i tunel Grand Saint-Bernard (Szwajcaria/Włochy). Tworzyły się tam nieraz zatory, zwłaszcza że tunel Fréjus nie jest przystosowany do tak dużego obciążenia ruchem (musiano wprowadzić limity przepustowości), a przełęcz Grand St-Bernard nie pozwala na przewóz materiałów niebezpiecznych (ADR). Mont Blanc to arteria pierwszorzędna – przed remontem przejeżdżało nim średnio ~1700 ciężarówek dziennie. Jego ponowne otwarcie tuż przed świętami pozwoli rozładować ruch towarowy w kluczowym szczycie przewozowym końca roku. Władze tunelu ostrzegają jednak, że to nie koniec utrudnień – w kolejnych latach planowane są dalsze etapy modernizacji, więc należy spodziewać się podobnych zamknięć okresowych (prawdopodobnie krótszych, kilkutygodniowych) także w przyszłości. Na razie sezon zimowy tunel przejedzie bez ograniczeń, przy czym obowiązują standardowe środki ostrożności: od 1 listopada do 31 marca na drogach dojazdowych (A40 we Francji) wprowadzono ograniczenie prędkości do 110 km/h oraz wymóg posiadania wyposażenia zimowego (opon zimowych lub łańcuchów).

W Polsce natomiast trwa ofensywa inwestycji drogowych. Choć w tygodniu 6–12 grudnia nie oddano do użytku żadnej nowej trasy, warto wspomnieć zapowiedzi otwarcia przed końcem roku kilku obwodnic miejscowości na drogach krajowych. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że 19 grudnia ma zostać otwarta obwodnica Koźmina Wielkopolskiego w ciągu DK15 (6 km nowej drogi) oraz wkrótce potem obwodnica Gostynia w ciągu DK12. Trwają także ostatnie prace wykończeniowe na innych odcinkach – np. do ruchu przygotowywana jest trasa S17 Piaski–Hrebenne, która w 2026 r. domknie ekspresowe połączenie Lublina z granicą ukraińską. W województwie śląskim ogłoszono konsultacje społeczne dla największej projektowanej obwodnicy w Polsce (tzw. obejście aglomeracji górnośląskiej). Takie inwestycje cieszą przewoźników, bo oznaczają w przyszłości szybsze i bezpieczniejsze trasy omijające zatłoczone miasta.

Za zachodnią granicą również nie brakuje remontów wpływających na ruch ciężarowy. W Niemczech kontynuowane są prace na autostradzie A4 w rejonie Drezna, co powoduje okresowe zawężenia pasów – polskie firmy ostrzegają kierowców jadących tranzytem do zachodnich Niemiec i Francji przed możliwymi korkami na tej trasie. Podobnie w Austrii, remont mostu na autostradzie A1 koło Linzu skutkuje ograniczeniem tonażu i ruchem wahadłowym dla ciężarówek powyżej 40 ton. Na szczęście w okresie świąteczno-noworocznym część robót będzie przerywana, by nie utrudniać dodatkowo i tak ograniczonego ruchu ciężarowego (ze względu na zakazy świąteczne).

Rynek pracy kierowców

Brak kierowców pozostaje palącym problemem europejskiego transportu drogowego – z tendencją niestety rosnącą. Jak podkreślił w wywiadzie dla Dziennika Gazety Prawnej prezes związku Transport i Logistyka Polska, Maciej Wroński, luka kadrowa wśród kierowców zawodowych w Polsce wciąż wynosi około 120–150 tysięcy wakatów. Oznacza to, że tyle dodatkowych osób byłoby potrzebnych, by obsadzić wszystkie ciężarówki i zrealizować bieżące zapotrzebowanie na przewozy. Problem ma charakter strukturalny – średnia wieku polskiego kierowcy ciężarówki to ok. 50 lat, a młodych kierowców (do 30 roku życia) jest o połowę mniej niż wynosi średnia dla innych zawodów. Młodzi ludzie rzadko wybierają tę profesję, co grozi dalszym pogłębianiem się niedoboru w miarę odchodzenia starszych szoferów na emeryturę.

Przez ostatnie lata lukę tę polskie firmy próbowały wypełniać rekrutacją kierowców spoza UE, głównie z Europy Wschodniej i Azji (Ukraina, Białoruś, Rosja, Uzbekistan, Filipiny i in.). Jeszcze w 2023 r. liczba obcokrajowców z krajów trzecich, prowadzących ciężarówki u polskich przewoźników międzynarodowych, sięgała 162 tysięcy osób. Jednak od tego czasu nastąpił spadek – obecnie to ok. 145 tysięcy. Przyczyną jest zamrożenie szybkich ścieżek wizowych w Polsce po tzw. aferze wizowej w 2023 r., która ujawniła nieprawidłowości w wydawaniu wiz pracowniczych. W efekcie procedury zatrudniania cudzoziemców wydłużyły się dramatycznie. Jak wskazuje Maciej Wroński, uzyskanie wizy lub karty pobytu przez kierowcę spoza UE trwa teraz nawet kilkanaście miesięcy, a konsulaty i urzędy wojewódzkie są przeciążone. Wprowadzone 1 czerwca 2025 r. przepisy miały usprawnić te procesy, ale nie przyniosły oczekiwanej poprawy – sektor TSL nie został objęty np. przyspieszoną ścieżką dla pracowników strategicznych dla gospodarki. Co prawda zapowiedziano stworzenie listy zawodów deficytowych (która umożliwiłaby szybsze procedury), ale do tej pory nie ogłoszono stosownego rozporządzenia. Przewoźnicy liczą, że nowy rząd przyspieszy prace nad tym wykazem, bo bez napływu kierowców z zagranicy trudno będzie zaspokoić popyt na usługi transportowe.

Sytuacja jest trudna nie tylko w Polsce. Według szacunków organizacji międzynarodowych, w całej Europie może brakować nawet 500–750 tysięcy kierowców ciężarówek. Kraje takie jak Niemcy, Francja czy Wielka Brytania również odczuwają braki kadrowe i starzejącą się kadrę. Wiele firm apeluje do rządów o ułatwienia w zatrudnianiu kierowców z zagranicy – np. poprzez szybsze uznawanie kwalifikacji i prawa jazdy spoza UE czy specjalne programy wizowe. Pojawiają się też inicjatywy zachęcania młodych do zawodu: dopłaty do szkoleń na prawo jazdy kat. C+E, kampanie promocyjne prezentujące bardziej realistyczny i atrakcyjny obraz pracy kierowcy, a także postulaty poprawy warunków (np. bezpieczeństwa na parkingach, dostępu do zaplecza sanitarnego, możliwości godzenia pracy z życiem rodzinnym). Pracodawcy zwiększają również wynagrodzenia – w ostatnich latach pensje kierowców znacząco wzrosły, osiągając nierzadko poziom 8–12 tys. zł brutto miesięcznie w transporcie międzynarodowym, co jednak wciąż może nie wystarczać, biorąc pod uwagę rozłąkę i trudy tej pracy.

W tym kontekście pojawiają się pomysły systemowe: automatyzacja i autonomizacja transportu (ciężarówki bez kierowców) czy przejmowanie części przewozów przez kolej. Są to jednak rozwiązania odległe lub ograniczone. Dlatego w najbliższych latach to walka o kierowcę będzie jednym z głównych wyzwań firm transportowych. Już teraz obserwuje się rywalizację o pracowników między przewoźnikami z różnych krajów – np. niemieckie firmy próbują podkupywać polskich kierowców oferując lepsze warunki, a z kolei polskie przedsiębiorstwa rekrutują intensywnie na Wschodzie. Jeśli nic się nie zmieni, niedobór kierowców może stać się wąskim gardłem całej branży i hamować rozwój transportu drogowego w Europie.

Cyfryzacja i technologie w transporcie

Postępująca cyfryzacja zmienia oblicze transportu drogowego, choć nie tak szybko, jak początkowo zakładano. W mijającym tygodniu branża dyskutowała opóźnienia we wdrażaniu elektronicznej dokumentacji przewozowej. Unijne rozporządzenie w sprawie elektronicznych informacji transportowych (tzw. eFTI) miało sprawić, że od sierpnia 2025 r. organy kontrolne w całej UE będą akceptować cyfrowe listy przewozowe i dokumenty w standardowym formacie. W praktyce jednak brakowało jeszcze kluczowych regulacji technicznych (dot. platform wymiany danych itp.), przez co pełne wdrożenie e-dokumentów przesunięto na lipiec 2027 r. Oznacza to, że dopiero za niecałe dwa lata cyfrowe listy przewozowe (e-CMR) staną się normą prawną we wszystkich państwach Unii. W Polsce ciągle trwają prace nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, która oficjalnie dopuści korzystanie z e-CMR w ruchu krajowym – obecnie brak krajowych przepisów powoduje, że przewoźnicy w większości wciąż wożą tradycyjne papierowe dokumenty. Niemniej duże firmy logistyczne już testują własne systemy cyfrowego obiegu dokumentów, by być gotowymi na zmianę. Docelowo elektroniczne frachty mają ograniczyć biurokrację i przyspieszyć odprawy (dokumenty dostępne będą online dla służb), jednak wymusi to inwestycje w systemy IT po stronie przedsiębiorstw. Eksperci szacują, że integracja systemów TMS/ERP z platformami e-dokumentacji będzie sporym wyzwaniem, szczególnie dla mniejszych przewoźników.

Duże zmiany nastają także w systemach poboru opłat – i to również w kierunku pełnej cyfryzacji. Szeroko omawiane przejście Szwajcarii na cyfrowy LSVA bez terminali i pokładowych urządzeń (opisane wyżej) jest dobrym przykładem trendu: maksymalne uproszczenie procedur przez przeniesienie wszystkiego do sieci. W praktyce kierowca ciężarówki zarejestrowanej np. w Polsce, chcąc przejechać przez Szwajcarię, będzie musiał wcześniej zalogować się do portalu celnego i wykupić przejazd (bilet) – podobnie jak kupuje się e-winietę. Alternatywą są urządzenia EETS, które automatycznie zgłoszą przejazd i naliczą opłatę. Wymaga to jednak, by firmy transportowe wyposażyły swoje pojazdy w takie urządzenia i zawarły umowy z dostawcą EETS obsługującym Szwajcarię. Wiele dużych flot już to zrobiło, ale mniejsze będą musiały zmienić przyzwyczajenia. Szwajcarskie służby celne przypominają, że bez aktywnego urządzenia EETS lub opłaconego e-biletu wjazd ciężarówki do kraju nie będzie możliwy – co może zaskoczyć nieprzygotowanych kierowców na granicy. To pokazuje, że cyfryzacja niesie korzyści (brak przestojów na granicy przy manualnym wypełnianiu deklaracji kilometrów), ale też przenosi całą odpowiedzialność na przewoźnika, by przed wjazdem dopełnił formalności online.

Rok 2025 obfitował również w projekty związane z automatyzacją i nowymi technologiami w ciężarówkach. W Europie wystartował zakrojony na szeroką skalę projekt MODI, współfinansowany przez UE, który testuje autonomiczne ciężarówki poziomu 4 na jednym z głównych korytarzy transportowych TEN-T. W testach biorą udział m.in. producent DAF Trucks oraz firma HERE Technologies (dostawca map). Celem jest sprawdzenie nie tyle samych pojazdów – bo te potrafią już technicznie jeździć autonomicznie – lecz raczej gotowości infrastruktury drogowej i cyfrowej na ich przyjęcie. Pojazdy L4 wymagają np. bardzo precyzyjnego pozycjonowania (dokładność do kilku cm), co zależy od jakości sygnału GPS, dostępności map HD i gęstości punktów odniesienia na drodze. Sprawdza się więc oznakowanie poziome i pionowe, systemy komunikacji V2X, ciągłość sygnału w tunelach, itp. Testy odbywają się na odcinkach autostrad w kilku krajach (m.in. w Skandynawii i Beneluksie). Wyniki posłużą do opracowania planu działań – jak krok po kroku wprowadzać autonomiczne ciężarówki do regularnej logistyki. Eksperci podkreślają, że pełna autonomia to perspektywa wielu lat, ale już teraz cyfryzacja może pomagać kierowcom i przewoźnikom (np. systemy asystujące, zdalne zarządzanie flotą, częściowa automatyzacja jazdy w konwojach).

Inny ciekawy przykład technologicznej nowinki pochodzi z Francji, gdzie przeprowadzono pilotaż elektrycznej autostrady. Na fragmencie autostrady A10 niedaleko Tours zainstalowano w jezdni specjalne cewki indukcyjne na odcinku 1,5 km. Test polegał na tym, że elektryczna ciężarówka wyposażona w odbiornik indukcyjny (podobny do pantografu, ale działający bezdotykowo) mogła podczas jazdy ładować baterie mocą średnio 200 kW. Przy prędkości 85 km/h udało się utrzymać stabilne ładowanie, co jest obiecujące. Tego typu „autostrady elektryczne” mogą w przyszłości znacząco wydłużyć zasięg e-ciężarówek bez przestojów na ładowanie – choć na razie to eksperyment. W Niemczech i we Włoszech testowane są z kolei odcinki autostrad z trakcją elektryczną (pantografy na ciężarówkach podłączające się do linii nad pasem ruchu). Technologie konkurują o miano najlepszego sposobu na elektryfikację transportu dalekiego zasięgu.

Równocześnie branża ostrzega przed zbyt ambitnymi regulacjami narzucającymi szybkie tempo „zielonej transformacji”. W UE trwają prace nad przepisami zobowiązującymi duże firmy do posiadania minimalnego udziału pojazdów zeroemisyjnych w flocie (inicjatywa „Greening Corporate Fleets”). Organizacje transportowe, jak IRU czy stowarzyszenie producentów chemikaliów Cefic, wystosowały petycje do decydentów UE, argumentując, że wymuszony zakup elektrycznych ciężarówek w oderwaniu od realiów rynkowych może przynieść więcej szkody niż pożytku. Główne podnoszone argumenty to: bardzo wysoki koszt zakupu e-ciężarówek, brak infrastruktury (stacji ładowania wysokiej mocy) oraz niewyjaśnione kwestie przewozu materiałów niebezpiecznych pojazdami na baterie. Przewoźnicy postulują raczej zachęty (np. ulgi podatkowe, dopłaty do zakupu ekologicznych pojazdów) i rozwój infrastruktury, zanim wejdą w życie twarde limity zmuszające do wymiany części taboru. Na razie udział elektryków i ciężarówek na wodór w europejskich flotach jest śladowy, ale 2025 rok przyniósł dynamiczny wzrost zamówień na takie pojazdy – duże firmy logistyczne szykują się na pierwsze dostawy w 2026–27 r. Wiele zależy od tego, czy rządy zdołają nadążyć z budową sieci ładowarek (w Polsce np. jest ich na razie jak na lekarstwo – dedykowane stacje dla ciężarówek >350 kW można policzyć na palcach jednej ręki). Bez tego nawet najlepsze innowacje nie przełożą się na masowe zastosowanie.

Ekologia i strefy zakazu dla diesli

Kwestie ekologii w transporcie przenikają się z tematami technologii i regulacji. Wiele z opisanych wyżej zmian (ETS2, opłaty emisyjne, elektryczne autostrady) służy ograniczeniu wpływu transportu na klimat i środowisko. W minionym tygodniu uwagę w Polsce przykuła wiadomość z Krakowa – miasta, które zdecydowało się wprowadzić Strefę Czystego Transportu (SCT) na dużą skalę. Krakowska SCT zacznie obowiązywać od 1 stycznia 2026 r. i obejmie cały obszar wewnątrz tzw. IV obwodnicy miasta (około 60% powierzchni Krakowa). To jedna z największych stref niskoemisyjnych w tej części Europy i dopiero druga w Polsce (po Warszawie). Zasady krakowskiej SCT przewidują istotne ograniczenia dla pojazdów niespełniających norm emisji. Samochody dostawcze i ciężarowe powyżej 3,5 t będą musiały spełniać minimum normę Euro 6 (ewentualnie data produkcji od 2012 r. dla diesli) aby wjechać do strefy. Dla lżejszych aut osobowych limity są nieco łagodniejsze (benzynowe min. Euro 4 lub rocznik od 2005, diesle Euro 6 lub rocznik od 2014).

Miasto Kraków już uruchomiło infrastrukturę informatyczną wspomagającą wdrożenie SCT. Na specjalnej stronie internetowej oraz w aplikacji mobilnej kierowcy mogą sprawdzić, czy ich pojazd ma uprawnienie wjazdu – wystarczy podać numer rejestracyjny, a system zweryfikuje normę emisji w Centralnej Ewidencji Pojazdów. Według danych magistratu, do 11 grudnia ponad 175 tysięcy razy sprawdzono pojazdy w tym systemie, a ponad 6 tysięcy właścicieli złożyło wnioski o wydanie uprawnień (np. jeśli pojazd spełnia wymogi, ale jest nietypowy lub zarejestrowany za granicą). Co ważne, pojazdy z polskimi tablicami, które spełniają kryteria (np. ciężarówka Euro 6), zostaną automatycznie dopuszczone – nie trzeba nic zgłaszać. Natomiast dla mieszkańców Krakowa przewidziano specjalne zwolnienia: osoby zameldowane w strefie, płacące tam podatki, mogą korzystać ze swoich dotychczasowych aut bezterminowo (nawet jeśli są to starsze samochody), pod warunkiem rejestracji pojazdu co rok w systemie zwolnień. Są też wyjątki dla osób z niepełnosprawnościami, pacjentów dojeżdżających na leczenie, posiadaczy pojazdów zabytkowych czy specjalnych (np. food trucków).

Dla firm transportowych i dostawczych operujących w Krakowie nowa SCT oznacza konieczność przeanalizowania stanu floty. Auta niespełniające wymogów będą musiały być albo wymienione, albo… będą mogły wjechać za opłatą. Kraków wprowadza bowiem opłaty czasowe dla tych, którzy nie spełniają norm a chcą okazjonalnie wjechać. W latach 2026–2028 przewidziano możliwość wykupienia biletu wjazdowego: opłata 2,50 zł za godzinę, przy czym po opłaceniu 2 godzin można jeździć do końca dnia. W 2027 r. dzienna opłata wyniesie zryczałtowane 15 zł, a od 2028 r. opłaty będą rosły (abonament miesięczny ma kosztować już 500 zł w 2028). Po 31 grudnia 2028 skończy się okres przejściowy – wjazd aut niespełniających wymogów będzie co do zasady zakazany (chyba że ktoś załapie się na ustawowe wyłączenia jak niepełnosprawni czy służby). Ten kilkuletni plan ma dać czas na dostosowanie się – firmy mogą stopniowo wymienić pojazdy na nowsze.

Krakowska strefa czystego transportu budzi duże emocje. Zwolennicy wskazują na poprawę jakości powietrza i zdrowia mieszkańców, ograniczenie hałasu oraz impuls do unowocześnienia floty pojazdów dostawczych. Przeciwnicy – w tym część przedsiębiorców – obawiają się jednak dodatkowych kosztów i utrudnień logistycznych. Wskazują, że wiele małych firm może nie stać od razu na zakup nowych ciężarówek spełniających Euro 6. Co więcej, pojawia się pytanie o pojazdy specjalistyczne (np. chłodnie, dźwigi) – na rynku wtórnym bywa trudno szybko znaleźć nowsze roczniki takich pojazdów. Kraków stara się łagodzić te obawy systemem opłat przejściowych oraz kampanią informacyjną. Otwarto też kilkanaście stacjonarnych Punktów Obsługi Mieszkańców, gdzie można uzyskać pomoc w sprawdzeniu pojazdu i ewentualnym złożeniu wniosku o uprawnienie. Wdrażanie strefy będzie na pewno uważnie obserwowane zarówno przez inne miasta w Polsce (np. Poznań, Wrocław rozważają podobne rozwiązania), jak i przez samych przewoźników, bo wpływa to na organizację dostaw ostatniej mili w centrach miast.

Zakazy jazdy ciężarówek w okresie świątecznym

Kalendarz grudniowych zakazów ruchu ciężarówek to stały punkt uwagi przewoźników w końcówce roku. Tydzień 6–12 grudnia przyniósł już pierwsze takie ograniczenia oraz zapowiedzi kolejnych w okresie świąteczno-noworocznym.

Tradycyjnie, w większości krajów Europy ciężarówki o dopuszczalnej masie powyżej 7,5 t (a czasem już >3,5 t z przyczepą) nie mogą poruszać się w niedziele i święta w określonych godzinach. W grudniu dochodzą do tego dodatkowe zakazy świąteczne. I tak, 8 grudnia – w dzień Święta Niepokalanego Poczęcia NMP, który jest dniem wolnym m.in. we Włoszech, Austrii, Hiszpanii – obowiązywały zakazy ruchu m.in. w Austrii (od północy do 22:00 dla pojazdów >7,5 t) oraz we Włoszech (od 9:00 do 22:00). Tego dnia zakazy wystąpiły również lokalnie w niektórych kantonach Szwajcarii i regionach Hiszpanii, co mogło zaskoczyć zagranicznych kierowców nieświadomych tych świąt.

Główna fala ograniczeń przypadnie jednak na okres Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku. Poniżej zestawienie najważniejszych zakazów (dla pojazdów ciężarowych) w kluczowych krajach europejskich:

24 grudnia (Wigilia) – większość krajów nie traktuje Wigilii jako dnia z formalnym zakazem, ale pewne ograniczenia pojawiają się wieczorem. Np. we Francji obowiązuje zakaz od 22:00 do północy (dla ciężarówek >7,5 t), co oznacza, że już w wigilię wieczorem ruch tranzytowy jest wstrzymany. Podobnie w Luksemburgu – w kierunku Francji od 21:30, a w kierunku Niemiec od 23:30 do północy. W Czechach zakaz startuje wcześniej – od 13:00 do 22:00, a np. w Chorwacji od 15:00 do 23:00. W Polsce Wigilia nie jest ustawowo świętem, więc formalnie zakazu nie ma (poza standardowym ograniczeniem wjazdu do centrów miast w określonych godzinach), choć ruch i tak jest mniejszy.

25 grudnia (pierwszy dzień Świąt) – tego dnia zakaz jazdy ciężarówek obowiązuje niemal wszędzie w Europie. W Niemczech od północy do 22:00 nie mogą poruszać się pojazdy >7,5 t oraz ciężarówki z przyczepami. Podobnie w Francji – od 0:00 do 22:00 zakaz dla >7,5 t. W Polsce tradycyjnie od 8:00 do 22:00 obowiązuje zakaz ruchu pojazdów powyżej 12 t (wyjątkiem są m.in. transporty żywności, lekarstw, paliw, itd.). Austria: 0:00–22:00 (dotyczy już >3,5 t z przyczepą i >7,5 t solo). Podobne godziny mają Czechy (13–22), Słowacja (0–22), Słowenia (8–22), Węgry (0–24). We Włoszech zakaz 25.12 od 9:00 do 22:00. Szwajcaria – cały dzień (0–24) dla >3,5 t. W Luksemburgu 25.12 zakaz przez całą dobę w kierunku Francji, a do 21:45 w stronę Niemiec. Ogółem: 25 grudnia ciężarówką daleko nie pojedziemy – praktycznie wszędzie ruch jest wstrzymany przez większą część dnia.

26 grudnia (drugi dzień Świąt) – choć w niektórych krajach (jak Francja) to już normalny dzień pracujący, wiele państw traktuje go jako święto z zakazem. W Niemczech ponownie 0:00–22:00 zakaz dla >7,5 t. W Polsce 8:00–22:00 dla >12 t. Austria, Czechy, Słowacja, Węgry – analogicznie jak 25.12 (cały dzień do 22). We Włoszech 26.12 jest świętem (Santo Stefano), więc zakaz od 9 do 22. Luksemburg do 21:45. Szwajcaria cały dzień. Trzeba pamiętać, że np. we Francji 26 grudnia już NIE jest świętem (tam dniem wolnym jest tylko 25.12), więc ruch we Francji jest dozwolony – ale uwaga na ewentualne korki na granicach, gdyż ciężarówki z krajów ościennych ruszą dopiero po 22.

31 grudnia (Sylwester) – tu ograniczenia są tylko w paru państwach i głównie wieczorem. Np. Francja wprowadza zakaz od 22:00 do 24:00 (tradycyjnie dzień przed świętem Nowego Roku). Luksemburg analogicznie (21:30 w stronę FR, 23:30 w stronę DE). Węgry od 22 do 24. Większość krajów (w tym Polska, Niemcy, Czechy) nie ma osobnego zakazu w Sylwestra, bo to dzień pracujący – natomiast trzeba pamiętać, że 31.12 wypada w tym roku w środę, więc normalnie ruch jest dozwolony, ale wiele firm i tak tego dnia nie planuje transportów popołudniu.

1 stycznia 2026 (Nowy Rok) – sytuacja analogiczna do 25 grudnia: święto w całej Europie, więc zakazy cało- lub prawie całodobowe. Niemcy, Francja, Austria, Włochy – 0:00–22:00. Polska – 8:00–22:00. Czechy 13–22, Słowacja 0–22, Słowenia 8–22, Węgry 0–22, Szwajcaria 0–24. 2 stycznia zakaz będzie jeszcze w Słowenii (8–22), bo tam Nowy Rok obchodzi się dwa dni.

Dla przewoźników oznacza to konieczność bardzo uważnego planowania tras i pauz kierowców. Wielu firmom opłaca się w okresie świątecznym zaplanować dłuższe przestoje – np. wysłać kierowców na urlop czy odbiór zaległych godzin – niż trzymać ich z ładunkiem na parkingu przez 2–3 dni świąt w obcym kraju. Z drugiej strony, tuż przed i tuż po świętach następują zwykle szczyty transportowe: gwałtownie rośnie liczba ciężarówek na drogach, gdy wszyscy nadrabiają zaległości i realizują odłożone dostawy. Dlatego w ostatnich dniach przed Świętami można spodziewać się wzmożonego ruchu i możliwych korków na granicach oraz w rejonach centrów logistycznych. Po Nowym Roku sytuacja powoli wraca do normy – aż do kolejnych świątecznych zakazów (w Polsce następne będą w Święto Trzech Króli 6 stycznia).

Podsumowanie

Tydzień 6–12 grudnia 2025 r. przyniósł przewoźnikom wiele istotnych informacji: od konkretnych dat i stawek nowych opłat, przez dobre wieści o spadku cen diesla i otwarciu ważnego tunelu oraz granicy, po przestrogi odnośnie do kontroli i zbliżających się zakazów. Branża transportu drogowego w Europie stoi u progu dużych zmian (cyfrowych, ekologicznych, regulacyjnych), które z jednej strony stawiają wyzwania (koszty, obowiązki), a z drugiej – przynoszą nowe możliwości usprawnienia działalności. Bieżące śledzenie wydarzeń i dostosowywanie się do nich jest kluczowe, by utrzymać konkurencyjność i bezpieczeństwo prowadzenia biznesu przewozowego. Ten grudniowy tydzień pokazał jak w soczewce, że transport to dziedzina wymagająca ciągłej czujności – zarówno na drodze, jak i w przepisach.