Skrót najważniejszych wydarzeń (22–28 listopada 2025):

• Strajk generalny we Włoszech (28.11) – W piątek 28 listopada we Włoszech odbywa się 24-godzinny strajk generalny sektora publicznego i prywatnego, który paraliżuje transport. Akcja obejmuje m.in. komunikację lokalną, kolej, porty, lotniska, a także może zakłócić przewozy drogowe towarów. Przewoźnicy muszą liczyć się z opóźnieniami dostaw i utrudnieniami na trasach do/z Włoch.
• Rekordowe ceny diesla – Ceny oleju napędowego w Europie poszybowały w górę. W Polsce średnia detaliczna przekroczyła 6,25 zł/l – najwyżej od marca. Hurtowe stawki Orlenu osiągnęły 5042 zł/m³ (najwięcej od stycznia), co po doliczeniu podatków daje ~6,17 zł/l na rafinerii. Powodem są m.in. ograniczenia dostaw diesla przed unijnym embargiem (od stycznia 2026 r.) oraz prace remontowe w rafineriach. Możliwe są kolejne podwyżki cen paliwa.
• Wzmożone kontrole ciężarówek (ROADPOL) – W całej UE przeprowadzono skoordynowaną akcję kontroli ciężarówek i autobusów w tygodniu 17–23 listopada. Policje drogowe sprawdzały stan techniczny pojazdów, mocowanie ładunku, czas pracy kierowców i tachografy. Szczególną uwagę poświęcono manipulacjom tachografów i przeładowaniu. Celem akcji jest poprawa bezpieczeństwa oraz wyrównanie warunków konkurencji między przewoźnikami w Europie.
• Zakaz wjazdu polskich ciężarówek na Białoruś – Od początku listopada obowiązuje dekret władz Białorusi zakazujący poruszania się po jej terytorium pojazdom ciężarowym zarejestrowanym w Polsce i na Litwie. To odwet za wcześniejsze zamknięcia granic przez Polskę i Litwę. Uderza to w firmy realizujące przewozy na trasach Europa–Azja przez Białoruś i Rosję, zmuszając do korzystania z alternatywnych korytarzy (np. przez Łotwę) lub do przeładunku na inne floty.
• Kontrole na granicach wewnętrznych Schengen – Utrzymują się tymczasowe kontrole graniczne w UE. Francja przedłużyła je od 1 listopada aż do 30 kwietnia 2026, tłumacząc to względami bezpieczeństwa (zagrożenia terrorystyczne, migracyjne). Oznacza to dalsze kontrole na granicach Francji z Belgią, Niemcami, Włochami, Hiszpanią i innymi krajami, co wydłuża odprawy ciężarówek i zwiększa koszty operacyjne przewoźników. Również Polska od lipca prowadzi kontrole na granicy z Niemcami i Litwą – szacowane opóźnienia dla transportu sięgają 60–90 minut w szczycie.
• Niedobór kierowców wciąż dotkliwy – Branża transportu drogowego zmaga się z dramatycznym brakiem kadry. W Polsce brakuje około 200 tys. kierowców zawodowych, co winduje koszty pracy i grozi zakłóceniami dostaw. Mimo wzrostu płac (średnio o ~13% r/r w sektorze, do ~8000 zł brutto) zawód nadal nie przyciąga młodych – kierowcy się starzeją, wielu odchodzi na emeryturę, a napływ nowych jest zbyt mały. Firmy próbują kusić lepszymi warunkami i benefitami, a także rekrutują cudzoziemców, lecz problem ma charakter ogólnoeuropejski. W całej UE nieobsadzonych jest ponad 426 tys. stanowisk kierowców, a do 2028 r. liczba ta może się podwoić.
• Nowe opłaty drogowe zależne od emisji – W ramach zielonej transformacji zmieniają się systemy myta. Słowenia od 1 listopada 2025 wprowadziła naliczanie opłat drogowych dla ciężarówek w oparciu o klasę emisji CO₂. Bardziej ekologiczne pojazdy płacą mniej – to zachęta do inwestycji w niskoemisyjną flotę. Podobne kroki podjęły już m.in. Niemcy (dodatek CO₂ w mycie od 2024) i planują inne kraje. Przewoźnicy muszą uwzględniać te zmiany, bo różnice w stawkach sięgają kilkudziesięciu euro za kurs w zależności od klasy pojazdu.
  Elektryczne ciężarówki docenione – Nowa generacja elektrycznych ciężarówek DAF zdobyła tytuł “International Truck of the Year 2026”. Modele DAF XD i XF Electric zostały wyróżnione na targach Solutrans w Lyonie za wkład w efektywność transportu. Jury podkreśliło ich energooszczędność, zasięg ponad 500 km dzięki modułowym bateriom LFP (210–525 kWh) i nowoczesne systemy wspomagające kierowcę. Nagroda potwierdza kierunek, w jakim zmierza branża – rozwój zeroemisyjnych technologii. DAF deklaruje dalsze wsparcie dla przewoźników we wdrażaniu elektrycznych rozwiązań.
• Nowe przepisy i cyfryzacja – Rok 2025 przynosi też wyzwania regulacyjne. W całej UE zbliża się obowiązek raportowania śladu węglowego – duże firmy (ok. 4000 podmiotów w PL) będą musiały ujawniać emisje CO₂ w całym łańcuchu dostaw. Oznacza to presję na przewoźników jako poddostawców: brak rzetelnych danych o emisjach może skutkować utratą zleceń lub nawet karami (we Francji grzywny do 75 tys. €) za nieprzestrzeganie nowych wymogów ESG. Ponadto, od sierpnia 2025 r. służby kontrolne w UE muszą akceptować elektroniczne listy przewozowe e-CMR – kolejne kraje (np. Włochy) ratyfikują protokół cyfrowego listu przewozowego, przygotowując grunt pod pełną elektronizację dokumentów przewozowych do 2026 r.
• Świąteczne zakazy ruchu ciężarówek – Zbliża się okres świąteczny, a z nim dodatkowe ograniczenia w ruchu pojazdów powyżej 7,5 t (lub 12 t w PL). 8 grudnia (Święto Niepokalanego Poczęcia NMP) obowiązują zakazy m.in. w Austrii (0:00–22:00) i Włoszech (9:00–22:00). W okresie Bożego Narodzenia standardowo ciężarówki nie mogą jeździć w wielu krajach 25 grudnia (np. Niemcy 0:00–22:00, Francja 0:00–24:00, Polska 8:00–22:00) oraz 26 grudnia (drugi dzień świąt m.in. w DE, PL, AT, IT). W Polsce po raz pierwszy 24 grudnia (Wigilia) jest dniem ustawowo wolnym od pracy (od 2025 r.), co sugeruje objęcie go zakazem ruchu 8:00–22:00 jak inne święta. Uwaga: przepisy formalnie nie zostały jeszcze zaktualizowane, ale przewoźnicy powinni założyć ograniczenia także w Wigilię. Warto zaplanować trasy i dostawy z wyprzedzeniem, by uniknąć naruszenia zakazów i kar. Następne duże ograniczenia czekają w Nowy Rok (1 stycznia) – również dzień bez ruchu ciężarówek w całej Europie.

Szczegółowa analiza wydarzeń (22–28 listopada 2025):

Zmiany przepisów i zaostrzenie kontroli

Kontrole ROADPOL Truck & Bus: W minionym tygodniu transportowcy odczuli wzmożone działania kontrolne na drogach całej Europy. Sieć policyjna ROADPOL przeprowadziła od 17 do 23 listopada zmasowaną operację pod kryptonimem “Truck & Bus”. Setki patroli sprawdzały ciężarówki na głównych szlakach i w pobliżu centrów logistycznych, kontrolując praktycznie wszystko: stan techniczny pojazdów (ogumienie, hamulce, oświetlenie), zabezpieczenie ładunku, dokumenty przewozowe oraz – co bardzo ważne – czas pracy kierowców i dane z tachografów. W ostatnich latach szczególny nacisk kładziony jest na wykrywanie manipulacji tachografem i przeładowań, które zagrażają bezpieczeństwu i wypaczają konkurencję. Akcje ROADPOL mają podwójny cel: poprawę bezpieczeństwa na drogach i zapewnienie równych warunków dla przewoźników niezależnie od kraju pochodzenia. Przewoźnicy muszą się liczyć z tym, że takie skoordynowane kontrole będą kontynuowane (zapowiedziano już trzy edycje w 2026 r.) i powinni zadbać o pełną zgodność z przepisami czasu pracy oraz o właściwy stan techniczny flot, by uniknąć przymusowych postojów i mandatów.

Surowsze prawo we Włoszech (czas oczekiwania): Włoskie władze wprowadziły w tym roku istotne zmiany chroniące kierowców ciężarówek podczas załadunku i rozładunku. Od maja 2025 obowiązują przepisy limitujące czas bezpłatnego oczekiwania na obsługę – kierowca nie może być przetrzymywany na rampie bezczynnie dłużej niż 2 godziny (90 minut okresu karencji + 30 minut tolerancji). Po przekroczeniu tego czasu przysługuje przewoźnikowi ustawowe wynagrodzenie za przestój. Ponadto uregulowano maksymalny dopuszczalny czas rozładunku/załadunku. Za nieprzestrzeganie tych norm grożą we Włoszech dotkliwe kary finansowe. Dla polskich firm wykonujących transporty do/z Włoch oznacza to konieczność bacznego monitorowania czasów operacyjnych u kontrahentów – warto dopilnować, by kierowcy odnotowywali godziny przyjazdu i zakończenia załadunku, co umożliwi dochodzenie należnych rekompensat. Nowe włoskie przepisy mają zdyscyplinować załadowców i zmniejszyć przeciążenie kierowców, którzy często tracili wiele godzin bez zapłaty, czekając na obsługę.

Elektroniczne listy przewozowe i cyfryzacja: Cyfrowa transformacja w transporcie nabiera tempa. Unijne rozporządzenie w sprawie elektronicznych dokumentów przewozowych (eFTI) oraz protokół e-CMR oznaczają, że już wkrótce przewoźnicy będą mogli – a docelowo musieli – posługiwać się wyłącznie cyfrowymi listami przewozowymi. Od sierpnia 2025 r. służby kontrolne państw UE mają obowiązek akceptować elektroniczny list przewozowy na równi z papierowym, jeśli przewóz odbywa się zgodnie z Konwencją e-CMR. Kluczowe kraje zaczęły ratyfikować tę konwencję – w listopadzie dołączyły Włochy, tworząc podstawę prawną do “bezpapierowego” transportu towarów. To sygnał dla przewoźników, by inwestować w systemy IT umożliwiające wystawianie i obsługę e-dokumentów. Choć pełna obligatoryjność e-CMR nastąpi dopiero w 2026 r., już teraz firmy, które wdrożą takie rozwiązania, zyskują przewagę – szybsze odprawy, mniejsze ryzyko błędów i oszczędność czasu (koniec z kurierami wożącymi dokumenty). Polska również przygotowuje się do wdrożenia e-CMR – trwają prace nad krajową platformą, ale postępują z opóźnieniem. Niemniej przewoźnicy powinni śledzić komunikaty ministerstwa infrastruktury i już teraz szkolić personel z obsługi cyfrowej dokumentacji.

Obowiązki raportowania emisji (ESG): Duże zmiany czekają także sferę raportowania środowiskowego. Unijna dyrektywa CSRD i przepisy krajowe wdrażające ją wprowadzą od 2025 roku obowiązek szczegółowego raportowania czynników ESG (środowiskowych, społecznych i ładu korporacyjnego) przez duże przedsiębiorstwa. Dla branży transportowej oznacza to, że duzi zleceniodawcy będą wymagać od przewoźników danych o śladzie węglowym wykonywanych usług. Warsaw Enterprise Institute szacuje, że nawet ~9 tys. średnich firm i 80 tys. małych podwykonawców w Polsce otrzyma w latach 2025–26 zapytania o emisje CO₂ od swoich kontrahentów. Niewywiązanie się z tych obowiązków może skutkować wykluczeniem ze współpracy lub karami – we Francji za brak danych o emisjach grożą grzywny do 75 tys. euro i nawet 5 lat więzienia dla zarządzających. To ogromne wyzwanie organizacyjne: trzeba będzie gromadzić dane o spalaniu paliwa, przebiegach, rodzaju pojazdów i tras, by policzyć ślad węglowy transportu. Szacuje się, że przygotowanie raportów pochłonie łącznie nawet 1,4–2,6 mld zł rocznie (w skali polskich firm). Dlatego przewoźnicy już teraz powinni zainteresować się metodologiami liczenia emisji (np. standardem EN 16258 / ISO 14083) i narzędziami informatycznymi, które to ułatwią. Choć dla mniejszych firm formalnie obowiązki mogą być pośrednie (poprzez zleceniodawców), to de facto brak zdolności raportowania emisji może oznaczać utratę kontraktów. Ekologia staje się nie tylko kwestią wizerunku, ale twardym wymogiem biznesowym.

Ceny paliw i koszty transportu

Diesel najdroższy od wielu miesięcy: Końcówka listopada przyniosła znaczący wzrost cen paliw – szczególnie dotkliwy dla przewoźników okazał się skok cen oleju napędowego. Średnia cena detaliczna diesla w Polsce przekroczyła 6,25 zł za litr, co jest najwyższym poziomem od marca bieżącego roku. W niektórych regionach czy na wybranych stacjach ceny zbliżają się już do 6,4 zł/l. Dla porównania, benzyna 95 utrzymuje się w okolicach 5,95–6,0 zł/l, a autogaz ~2,67 zł/l. To pokazuje, że to właśnie diesel drożeje najszybciej – co nie dziwi, biorąc pod uwagę sytuację na rynku europejskim.

Przyczyny podwyżek: Analitycy wskazują na splot kilku czynników podbijających cenę oleju napędowego. Po pierwsze, jesienią wiele europejskich rafinerii przechodzi planowe remonty i przestoje, ograniczając podaż paliw. Po drugie, rośnie popyt na diesla – zarówno sezonowo (okres przedzimowy, wzmożony transport), jak i strukturalnie (wysoki popyt na przewozy drogowe). Po trzecie, wciąż odczuwalne są skutki wojny i sankcji: od lutego 2023 UE zakazała bezpośredniego importu rosyjskiego diesla, a od stycznia 2026 wejdzie w życie kolejny etap – embargo na import paliw produkowanych z rosyjskiej ropy w krajach trzecich. Ta ostatnia regulacja budzi niepokój rynku, bo np. Indie, które kupują tanio rosyjską ropę i eksportują z niej diesel, stały się jednym z głównych dostawców oleju napędowego do Europy (20% importu). Jeśli ten kanał zostanie ograniczony – a wszystko na to wskazuje – podaż diesla w UE może być jeszcze mniejsza. Dodatkowo Rosja już teraz ogranicza własny eksport diesla i oleju opałowego, a jej produkcję zakłócają ukraińskie ataki na rafinerie.

Wreszcie, nie bez znaczenia jest sytuacja makroekonomiczna i kursy walut. Cena ropy Brent w połowie listopada przekroczyła 65 $/baryłkę i notowała wzrosty, choć pod koniec miesiąca nieco spadła (kontrakty na diesel na giełdzie w Londynie zniżkowały z 800 do ~713 $/t), dając nadzieję na chwilową stabilizację. Niemniej słaby złoty oznacza, że drożejąca ropa silniej przekłada się na ceny krajowe.

Wpływ na firmy transportowe: Wzrost cen paliwa bezpośrednio uderza w koszt km frachtu. Diesel stanowi nawet 30–40% wszystkich kosztów przewozu ciężarówką, więc skok o kilkanaście groszy na litrze może pochłonąć znaczną część marży przewoźnika. Co prawda część firm ma mechanizmy dopłat paliwowych w kontraktach, ale nie zawsze nadążają one za tak dynamicznymi zmianami. Ci przewoźnicy, którzy zawierali stawki przy tańszym paliwie, teraz realnie zarabiają mniej na zleceniu lub muszą renegocjować warunki. Sytuację pogarsza fakt, że ceny już są wyższe niż rok temu (diesel o ok. 8 gr/l droższy niż 12 miesięcy temu, mimo że benzyna i LPG są nieco tańsze r/r). Wysokie koszty paliwa mogą też przełożyć się na wzrost cen usług transportowych dla klientów – firmy transportowe będą zmuszone podnosić frachtowe, aby nie jeździć “pod kreską”.

Prognozy: Niestety, perspektywy na najbliższe tygodnie nie są optymistyczne. Zima tradycyjnie oznacza zwiększony popyt na olej opałowy w Europie, co konkuruje z dieslem (to podobna frakcja) o moce produkcyjne rafinerii. Jeśli dojdą do tego perturbacje związane z embargiem 2026 i napięciami geopolitycznymi, ceny diesla mogą utrzymać się na wysokim poziomie albo dalej rosnąć. Pewną nadzieję daje stabilizacja cen ropy – jeśli surowiec potanieje na światowych rynkach, ulży to kierowcom przy dystrybutorach. Warto śledzić Weekly Oil Bulletin Komisji Europejskiej – według danych z 27 listopada 2025 średnia cena litra diesla w UE wynosiła ok. 1,46 € (z podatkiem), jednak w krajach takich jak Niemcy czy Francja była wyższa (1,6 €+), a w tańszych jak Bułgaria niższa (~1,3 €). Polska ze swoimi ~6,3 zł (ok. 1,45 €) plasuje się w środku stawki. Przewoźnicy powinni rozważyć tankowanie w krajach, gdzie jest taniej (o ile trasa na to pozwala) oraz negocjować zlecenia uwzględniające aktualne ceny paliw (np. poprzez klauzule paliwowe). Cięcia akcyzy czy VAT raczej nie nastąpią – rządy w Europie sygnalizują, że nie będą już obniżać podatków jak w 2022, stawiając raczej na dopłaty osłonowe dla najbardziej dotkniętych sektorów.

Granice i ograniczenia w tranzycie

Reotwarcie granic z Białorusią (częściowe): Po wielu miesiącach zamknięcia Polska zdecydowała się ponownie otworzyć dwa przejścia graniczne z Białorusią w woj. podlaskim. Od 17 listopada wznowiono ruch na przejściach Bobrowniki–Bierestowica (dla samochodów osobowych, autobusów oraz transportu ciężarowego) oraz Kuźnica–Bruzgi (na razie tylko ruch osobowy, bez autokarów). To ważna zmiana, gdyż od początku 2023 r. te przejścia były zamknięte z powodów politycznych i bezpieczeństwa. Przywrócenie ruchu w Bobrownikach oznacza alternatywę dla jedynego dotąd dostępnego dla tirów przejścia Kuźnica-Koroszczyn (Terespol) na granicy PL-BY. Można się spodziewać, że część ruchu towarowego wróci na trasę przez Bobrowniki, co odciąży zatłoczone Koroszczyn i skróci kolejki. Jednak euforia przewoźników jest umiarkowana – Białoruś bowiem wprowadziła własne restrykcje: od 3 listopada obowiązuje tam zakaz poruszania się po kraju ciężarówek zarejestrowanych w Polsce i na Litwie. Innymi słowy, nawet jeśli przejście jest otwarte, polski ciągnik siodłowy nie pojedzie dalej niż do terminala granicznego – nie wolno mu wjechać w głąb Białorusi ani tranzytem do Rosji. Skutkiem jest konieczność przeładunku na ciężarówki białoruskie, kazachskie czy rosyjskie na granicy, bądź omijanie Białorusi przez inne kraje.

Ta sytuacja to efekt “wojny granicznej”: wcześniej Polska (oraz Litwa) zamknęły część przejść z powodu napięć dyplomatycznych i incydentów (np. przemyt migrantów, sprawy polityczne). Teraz Mińsk odpowiada uderzając w przewoźników. Dekret Łukaszenki obowiązuje aż do końca 2027 r., co sprawia, że polskie firmy praktycznie utraciły możliwość bezpośredniego tranzytu w kierunku Moskwy, Kazachstanu czy Chin szlakiem przez Białoruś. Ci, którzy obsługują te kierunki, muszą korzystać z tras alternatywnych – np. przez Łotwę (granica łotewsko-białoruska pozostaje otwarta, choć Litwa też ją zamknęła w sierpniu z powodu incydentów z dronami). Ruch przenosi się też na Litwę i Łotwę, czego obawiają się tamtejsze firmy – litewskie media alarmują, że polscy i unijni zleceniodawcy mogą przenieść ładunki do przewoźników z krajów bałtyckich, skoro oni mają nadal dostęp do drogi przez Białoruś. Polska branża domagała się więc otwarcia granic, by nie być poszkodowaną wobec konkurencji. Teraz, po wznowieniu ruchu w Bobrownikach, piłka jest po stronie białoruskiej – bez cofnięcia ich zakazu polskie tiry i tak nie pojadą. Warto dodać, że według zapowiedzi premiera Tuska, otwarcie Bobrownik i Kuźnicy ma charakter “na próbę” i było konsultowane z Litwą. Sytuacja jest dynamiczna: przewoźnicy powinni śledzić komunikaty Straży Granicznej i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, bo decyzje polityczne mogą znów zmienić dostępność tych przejść.

Kontrole na granicach Schengen – utrudnienia: Oprócz wschodniej granicy, również wewnątrz UE kierowcy napotykają od pewnego czasu graniczne korki i kontrole dokumentów. To efekt przywracania kontroli na niektórych wewnętrznych granicach Schengen, co wywołało reakcje łańcuchowe. Przykładowo Niemcy już od 2023 r. prowadzą wyrywkowe kontrole na granicy z Polską i Czechami (w związku z napływem migrantów). Polska początkowo cierpliwie to znosiła, ale w lipcu 2025 zdecydowała się na odpowiedź symetryczną – od 7 lipca tymczasowo przywróciła własne kontrole na granicach z Niemcami oraz Litwą. Premier argumentował, że brak wzajemności ze strony Berlina i nasilona presja migracyjna wymuszają ten krok. Kontrole miały być wyrywkowe, ale w praktyce – zwłaszcza przy dużym ruchu – tworzą się zatory trwające od kilkunastu minut do kilku godzin. Szacunki mówią o dodatkowych 15–40 minutach na granicy niemieckiej w typowy dzień, a przy polskich kontrolach kolejki wydłużają się nawet do 60–90 minut. Dla firm transportowych oznacza to realną utratę czasu pracy kierowcy i pojazdu, co przekłada się na wyższe koszty operacyjne każdego kursu (mniej kilometrów w dobie, więcej problemów z czasem jazdy, konieczność modyfikacji harmonogramów). Ponadto kierowcy stojący w korkach muszą pilnować, by nie przekroczyć dozwolonego czasu prowadzenia – czasem muszą zjechać na przerwę tuż za granicą, bo stracili tam cenny czas. Organizacje przewoźników krytykowały brak konsultacji tych decyzji z branżą – nagle przywrócone granice w środku UE zaburzają płynność łańcuchów dostaw.

Na dodatek Francja – już od maja 2024 – utrzymuje własne kontrole na granicach z innymi państwami Schengen, argumentując to zagrożeniem terrorystycznym i kryzysem migracyjnym. W połowie października Paryż ogłosił kolejne przedłużenie tych kontroli o pół roku, do 30 kwietnia 2026. Obejmują one wszystkie francuskie granice wewnętrzne: lądowe (z Hiszpanią, Belgią, Niemcami, Włochami, Luksemburgiem, Szwajcarią), morskie (promowe) i lotnicze. Dla transportu ciężarowego to poważne wyzwanie logistyczne – zwłaszcza na kluczowych korytarzach przez Francję, takich jak trasy z Niemiec/Beneluksu do Hiszpanii czy przez Alpy z Włoch. Kierowcy muszą liczyć się z odprawami dokumentów i ewentualnymi kontrolami ładunków na dawnych posterunkach granicznych. W godzinach szczytu (poranki poniedziałkowe, niedzielne noce) mogą tam powstawać zatory. Francja zapewnia co prawda, że stara się minimalizować utrudnienia, ale realia są takie, że zniesienie Schengen na tych odcinkach to krok wstecz – powrót do sytuacji sprzed kilkunastu lat. Powody tej decyzji są zrozumiałe (fala migrantów w rejonie Calais i Dunkierki, zagrożenia dla bezpieczeństwa publicznego), jednak koszty ponoszą również firmy transportowe. Przewoźnicy tranzytowi przez Francję powinni wbudować dodatkowy bufor czasowy w swoje planowanie oraz monitorować komunikaty lokalnych służb. Niestety, stałe przedłużanie takich środków staje się nową normą – eksperci nie wykluczają, że kontrole wewnętrzne mogą potrwać dopóty, dopóki trwać będzie presja migracyjna, czyli potencjalnie przez wiele miesięcy lub lat.

Zamknięcie tunelu Mont Blanc: Innym istotnym utrudnieniem transgranicznym tej jesieni jest całkowite zamknięcie tunelu Mont Blanc na granicy francusko-włoskiej. Ten kluczowy tunel łączący Chamonix z Doliną Aosty (główna trasa z Francji do północnych Włoch) został zamknięty 1 września i pozostanie nieczynny do 12 grudnia 2025 z powodu drugiego etapu generalnego remontu. Przez 15 tygodni żaden pojazd – ani osobowy, ani ciężarowy – nie może z niego korzystać. Dla przewoźników oznacza to konieczność objazdu przez tunel Fréjus (Modane–Bardonecchia), który przejmuje niemal cały ruch ciężarowy między Francją a Włochami. Szacuje się, że ok. 90% tirów, które normalnie jechałyby przez Mont Blanc, kieruje się na Fréjus. W praktyce zwiększyło to natężenie ruchu na autostradach wiodących do Fréjus oraz wydłużyło czasy oczekiwania na wjazd do tunelu, zwłaszcza w dni powszednie. Przewoźnicy muszą też liczyć się z wyższymi kosztami – opłata za Fréjus jest znacząca, a niektórzy, mając wykupione abonamenty na Mont Blanc, musieli je przenieść (operator TMB automatycznie przedłużył ważność karnetów o 4 miesiące). Dla kierowców ważne jest upewnienie się, że ich urządzenia pokładowe lub karty tunelowe obsługują również Fréjus, i że znają oni drogę do tego tunelu. Alternatywne trasy przez Alpy (np. przełęcz Grand St. Bernard, Mont Cenis czy inne) dla ciężarówek praktycznie nie wchodzą w grę – wiele z nich zimą będzie zamkniętych, a te otwarte mają ograniczenia co do gabarytów i przewozu ADR. Pozostaje więc Fréjus albo daleki objazd przez Szwajcarię (przez tunel Gotthard, o ile trasa i zezwolenia na to pozwalają).

Remont Mont Blanc podyktowany jest względami bezpieczeństwa (tunel ma 60 lat i wymaga modernizacji), a termin jesienny wybrano ze względu na mniejszy ruch turystyczny. Niemniej jesień 2025 jest wymagająca dla przewoźników i kierowców – trzeba było przeorganizować logistykę na tej trasie. Eksperci radzą: planować z wyprzedzeniem, zakładać dodatkowy czas na dojazd przez Fréjus i informować klientów o możliwych opóźnieniach. Dobrą praktyką jest śledzenie bieżących komunikatów operatorów tuneli (ATMB, SITAF) i służb drogowych (Bison Futé), by reagować na ewentualne przeciążenia. Na szczęście prace idą zgodnie z planem i 12 grudnia tunel Mont Blanc ma zostać ponownie otwarty. Jednak to nie koniec – w kolejnych latach zaplanowane są następne etapy renowacji, co oznacza, że podobne zamknięcia mogą wracać (możliwe ponowne zamknięcia latem 2026 i 2027, rotacyjnie). Przewoźnicy powinni więc uwzględnić w strategii długoterminowej fakt okresowej niedostępności tej trasy.

Inne utrudnienia infrastrukturalne: Jesienią miały miejsce także pomniejsze remonty i ograniczenia, o których warto wspomnieć. Na granicy polsko-niemieckiej w Zgorzelcu/Görlitz w końcu października prowadzono prace remontowe wiaduktu, co spowodowało zawężenia i korki na autostradzie A4/D4. Na szczęście roboty skończyły się przed szczytem świątecznym. Z kolei na granicy rumuńsko-bułgarskiej zamknięto czasowo Most Przyjaźni (Giurgiu–Ruse) na Dunaju na początku listopada dla ciężarówek z powodu pilnego remontu, zmuszając do objazdu przez inne przeprawy. W Czechach latem zamykano odcinek autostrady D8 w kierunku Niemiec (na tydzień w lipcu) co wpływało na dojazd do granicy w rejonie Uści nad Łabą, ale to już historia. Natomiast Austria kontynuuje procedurę tzw. Blockabfertigung na granicy z Niemcami (Tyrol) – w I kwartale 2025 zaplanowano 7 dni tzw. dozowania ruchu ciężarówek na autostradzie A12 przed Kufstein. To oznacza, że w wybrane dni, głównie po świętach lub w okresach wzmożonego ruchu, Tyrol ogranicza ilość tirów wjeżdżających z Bawarii, co przekłada się na kilkunastokilometrowe kolejki po stronie niemieckiej. Warto sprawdzić austriacki kalendarz Blockabfertigung i unikać tych terminów lub planować przerwy tak, by przeczekać blokadę.

Inwestycje i infrastruktura drogowa

Nowe odcinki dróg w Polsce: Mimo niesprzyjających okoliczności rynkowych, w Polsce trwa intensywna rozbudowa sieci drogowej, co na dłuższą metę ułatwi życie przewoźnikom. W ostatnich tygodniach Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddała do użytku kolejne fragmenty tras ekspresowych i obwodnic. W województwie podlaskim, które dotychczas borykało się z brakami infrastrukturalnymi, otwarto w połowie listopada łącznie około 40 km nowych dróg. W tym pakiecie znalazły się dwie obwodnice na drodze krajowej DK8 (miejscowości Suchowola i Sztabin) oraz dwa odcinki ekspresowej S19 na południe od Białegostoku (Haćki–Bielsk Podlaski Zachód i Bielsk P. Zachód–Boćki) tworzące zachodnią obwodnicę Bielska Podlaskiego. Obwodnice te wyprowadzają ruch ciężarowy z zatłoczonych miejscowości (np. Suchowola – znana na Podlasiu “wąskie gardło” na trasie na Litwę) i poprawiają bezpieczeństwo na drodze Augustów–Białystok. Z kolei nowe fragmenty S19 to część międzynarodowego korytarza Via Carpatia, łączącego Litwę z południem Europy – ich oddanie przybliża domknięcie tej trasy w Polsce. GDDKiA zapowiada, że jeszcze przed końcem roku udostępniony zostanie kolejny odcinek S19: Kuźnica–Sokółka przy granicy z Białorusią. To również dobra wiadomość dla ruchu ciężarowego, zwłaszcza w kontekście ewentualnego wznowienia ruchu towarowego na przejściu Kuźnica – nowa S19 zapewni szybki dojazd od granicy do reszty sieci.

W innych regionach także przybywa tras: na Pomorzu finalizowana jest Trasa Kaszubska (S6) – cała ekspresówka od obwodnicy Trójmiasta do Słupska ma być gotowa w pierwszej połowie 2026. Jeszcze w 2025 r. kierowcy mają pojechać brakującymi odcinkami A2 na wschód od Mińska Mazowieckiego – plan zakłada oddanie około 70 km autostrady A2 w kierunku Białej Podlaskiej. To kluczowe dla poprawy połączenia Warszawa–Terespol i obsługi ruchu do granicy z Białorusią. Również droga ekspresowa S7 Warszawa–Gdańsk zbliża się do ukończenia – odcinek Płońsk–Czosnów jest na finiszu i ma zostać ukończony na przełomie roku, co skróci podróż z Mazowsza na Wybrzeże. Na zachodzie z kolei, w październiku, domknięto po latach budowy trasę S3 – otwarto tunel i odcinek końcowy w Świnoujściu (Łunowo–Międzyzdroje). Teraz S3 ciągnie się nieprzerwanie od Czech aż po porty szczecińskie, ułatwiając przewóz towarów w korytarzu północ-południe.

W sumie GDDKiA planowała w 2025 roku oddać ponad 210 km nowych dróg szybkiego ruchu i plan ten jest realizowany. To dobra wiadomość dla przewoźników – nowe drogi oznaczają krótsze czasy przejazdu, mniejsze zużycie paliwa (płynniejsza jazda) i mniej wypadków. Każdy nowy odcinek autostrady czy ekspresówki to potencjalna oszczędność, zwłaszcza dla firm, które wykonują stałe trasy. Warto śledzić komunikaty GDDKiA o otwarciach – czasem nowo oddany fragment pozwala np. ominąć korkujące się miasta czy skrócić drogę o kilkanaście kilometrów.

Inwestycje zagraniczne: W kontekście europejskim również realizowane są duże przedsięwzięcia infrastrukturalne, choć często z opóźnieniami. Niemcy na przykład wciąż borykają się z modernizacją autostrady A4/D8 Drezno–Praga (po czeskiej stronie brakujący fragment w górach ma ruszyć w budowie w 2025) – przez co ruch tam odbywa się jedną jezdnią i tworzą się korki na granicy. We Francji trwają prace przygotowawcze do budowy nowego tunelu kolejowo-drogowego Lyon–Turyn, co w przyszłości może odciążyć drogi od części ładunków – ale to perspektywa kolejnej dekady. Włosi natomiast zainwestowali w ostatnich latach w rozbudowę autostrad na południu (np. A2 “Autostrada Słońca” w Kalabrii) – to mniej bezpośrednio dotyka polskich przewoźników, ale pokazuje trend ujednolicania standardu dróg w UE.

Rynek pracy kierowców i sytuacja przewoźników

Kryzys kadrowy kierowców: Brak rąk do pracy za kółkiem to wciąż jeden z największych problemów branży transportowej w całej Europie. Po chwilowej poprawie w 2023 r. (kiedy spowolnienie gospodarcze nieco zmniejszyło popyt na transport), już druga połowa 2024 i 2025 przyniosła ponowne zaostrzenie problemu. Polski Instytut Transportu Drogowego szacuje, że obecnie w Polsce może brakować nawet 200 tysięcy kierowców z uprawnieniami C+E. To ogromna luka – praktycznie co piąte stanowisko kierowcy ciężarówki jest nieobsadzone. Głównymi przyczynami są czynniki demograficzne i społeczne: starzenie się kadry (średni wiek kierowcy w Polsce to ponad 55 lat), brak napływu młodych (zawód postrzegany jako ciężki, mało atrakcyjny życiowo), a także emigracja części kierowców za lepszymi zarobkami na Zachód. Co prawda wynagrodzenia w transporcie rosły – według GUS przeciętna pensja w TSL w Polsce wzrosła o ~13% r/r i wyniosła ok. 7980 zł brutto (luty 2024 vs 2023), a kierowcy międzynarodowi mogą zarobić znacznie więcej dzięki dietom – jednak dla wielu młodych ludzi to wciąż za mało w porównaniu do uciążliwości pracy. Trudne warunki (długie rozłąki z rodziną, noclegi w kabinie, stres i odpowiedzialność) zniechęcają nowych kandydatów.

Problem ma wymiar całej Europy: W 2024 r. w UE było ponad 426 tysięcy wakatów kierowców ciężarówek, a do 2028 r. ta liczba może niemal się podwoić, jeśli nic się nie zmieni. Polityka migracyjna zaostrzyła się przez co trudniej jest teraz zatrudnić kierowcę spoza UE ze względu na wizy i pozwolenia. Wiele firm ratowało się dotąd rekrutacją w Azji Centralnej, na Ukrainie, Białorusi, Filipinach czy Indii – nadal to robią, ale procedury trwają dłużej i są kosztowne. Tymczasem doświadczeni kierowcy z UE odchodzą na emerytury, a młodzi nie garną się za kółko. Pojawiają się postulaty sugerujące, że branża musi opracować długoterminową strategię opartą na ludziach – inwestować w szkolenia, poprawę warunków pracy, godne traktowanie kierowców. Bez tego nawet najwyższe pensje mogą nie wystarczyć, bo problemem staje się styl życia kierowcy – młodsze pokolenia częściej wybierają pracę bliżej domu, bardziej przewidywalną.

W Polsce wielu kierowców z Ukrainy, Białorusi czy Azji stanowiło przez ostatnie lata “wentyl bezpieczeństwa” – niwelowało braki. Jednak wojna na Ukrainie i odpływ części z nich (np. Ukraińcy wrócili bronić kraju lub przenieśli się dalej na Zachód) znów uwypukliły niedobory. Rząd polski co prawda ułatwia formalności (specustawa ułatwiająca zatrudnianie cudzoziemców w transporcie), ale barierą staje się szkolenie i egzaminowanie – WORD-y nie nadążają z egzaminami na prawo jazdy kat. C+E i kwalifikację wstępną. Firmy coraz częściej same organizują kursy dla kandydatów. Niektóre duże przedsiębiorstwa logistyczne zakładają własne akademie kierowców, by szkolić od zera – to inwestycja, na którą mniejsze firmy nie zawsze stać.

Kolejnym aspektem jest konkurencja o kierowców między państwami UE. Niemcy oficjalnie prognozują, że do 2025 r. zabraknie im 125 tys. kierowców. Już teraz intensywnie rekrutują m.in. w Polsce – kusząc lepszymi warunkami socjalnymi. Wielu polskich kierowców przeniosło się do niemieckich firm (co tydzień w domu, niemiecka pensja). To zmusza polskich przewoźników do podwyżek płac i poprawy warunków, by zatrzymać swoich ludzi. Z drugiej strony, polskie firmy korzystają z kierowców z Uzbekistanu czy Kazachstanu – rodzi to pewne napięcia polityczne (np. Francja, Niemcy obawiają się napływu kierowców z krajów trzecich i w ramach Pakietu Mobilności zaostrzyły zasady delegowania spoza UE).

Wpływ na przewoźników: Brak kierowców staje się czynnikiem ograniczającym działalność – niedobór ten prowadzi do zakłóceń dostaw, opóźnień, a nawet odrzucania zleceń przez firmy. W skali gospodarki oznacza to hamulec dla wzrostu. Firmy transportowe muszą coraz bardziej zabiegać o pracownika: oferować nie tylko wyższe pensje, ale i dodatki (ubezpieczenia zdrowotne, bony, systemy rotacyjne pozwalające częściej bywać w domu, nowy tabor zapewniający komfort). To oczywiście generuje wyższe koszty stałe dla przewoźników. Ci, którzy nie są w stanie sprostać – ograniczają tabor. Można zaobserwować zjawisko, że mniejsze firmy zamiast powiększać flotę, wolą podnajmować podwykonawców, albo wręcz wynajmować kierowców przez agencje. Niektórzy przewoźnicy korzystają też z centrów usług (BPO) do obsługi administracji, by móc przekierować środki na płace dla kierowców.

Perspektywy: W krótkim terminie sytuacji szybko nie poprawimy – boom na usługi TSL ma wrócić wraz z ożywieniem gospodarki UE w 2026–27, a wtedy niedobór kierowców może być jeszcze bardziej dotkliwy (jak popyt ruszy, nie będzie komu jechać). Dlatego branża apeluje do decydentów o działania: ułatwienia w zatrudnianiu spoza UE, dofinansowanie szkoleń, kampanie promujące zawód wśród młodych. Pojawiają się też projekty automatyzacji – np. platooning (jazda w konwoju zautonomizowanych ciężarówek) czy docelowo ciężarówki autonomiczne. Jednak realnie, pełna automatyzacja to kwestia kolejnych 10-15 lat i to głównie na autostradach. Na razie ludzie są niezastąpieni. Przewoźnicy więc muszą sami aktywnie działać: dbać o swoich kierowców jak o najcenniejszy zasób – bo w obecnych realiach kierowca wybiera pracodawcę, a nie odwrotnie. Firmy, które zbudują lojalną kadrę (choćby mniejszą, ale stabilną), poradzą sobie lepiej niż te szukające na gwałt rąk do pracy dopiero, gdy kontrakt już podpisany.

Nowe technologie i ekologia w transporcie

Elektryfikacja ciężarówek: Rok 2025 pokazał wyraźnie, że elektryczne napędy wkraczają do transportu ciężkiego szybciej, niż wielu sceptyków zakładało. Symbolicznym potwierdzeniem tej zmiany jest prestiżowy tytuł International Truck of the Year 2026 przyznany w listopadzie w Lyonie elektrycznym ciężarówkom marki DAF. Nowe modele DAF XD i XF Electric zachwyciły europejskie jury osiągami i dopracowaną konstrukcją – mają modularne baterie LFP o pojemnościach od 210 do aż 525 kWh, co przekłada się na realne zasięgi powyżej 500 km na jednym ładowaniu. Moc napędu (silniki Paccar o mocy 170–350 kW) i ładowność pozwalają używać ich zarówno w dystrybucji miejskiej, regionalnej, jak i – w przypadku XF – w trasach międzymiastowych. DAF zastosował też szereg innowacji zwiększających efektywność: świetną aerodynamikę, systemy rekuperacji energii i nowoczesne kabiny z kamerami zamiast lusterek, co poprawia widoczność kierowcy. Prezes DAF podkreślił, że nagroda jest potwierdzeniem zaangażowania firmy w rozwój rozwiązań elektrycznych i wsparcie przewoźników w drodze do zeroemisyjności.

W praktyce coraz więcej takich pojazdów pojawia się na europejskich drogach – nie tylko DAF, ale i Volvo, Mercedes, Scania czy MAN mają już w ofercie ciężarówki BEV o zasięgu 300+ km. Co prawda ich udział w rynku to na razie ułamki procenta (ze względu na wysoką cenę i ograniczenia infrastruktury ładowania), ale tempo wzrostu sprzedaży e-ciężarówek jest duże. Duże sieci handlowe i operatorzy logistyczni testują je w dostawach miejskich, gdzie już teraz opłaca się zastąpić diesla elektrykiem (brak stref czystego transportu, niższe koszty serwisu, “zielony” wizerunek).

Wodór i alternatywne paliwa: Równolegle trwają prace nad pojazdami wodorowymi (FCEV). W 2025 r. ruszyły pierwsze pilotażowe trasy ciężarówek na wodór – np. w Szwajcarii flota H2 Xcient (Hyundai) przejechała już ponad 5 mln km w komercyjnej eksploatacji, a w Niemczech trwają testy Mercedesa GenH2. Jednak brak gęstej sieci stacji tankowania H₂ (oraz koszt samego wodoru) wciąż ogranicza ten segment. UE inwestuje w projekt EuroH2 – sieć stacji wodorowych co 200–300 km do 2030 r., co ma umożliwić przejazd ciężarówką na wodór przez cały kontynent.

Nowinki techniczne: Technologia w transporcie to nie tylko napęd. Coraz więcej mówi się o systemach ADAS dla ciężarówek – asystentach kierowcy (utrzymanie pasa, automatyczne hamowanie, monitorowanie zmęczenia). W nowych modelach ciężarówek to już standard. W 2025 r. Komisja Europejska pracowała też nad przepisami dopuszczającymi na szerszą skalę zespoły pojazdów typu EMS (Euro Modular System), czyli dłuższe zestawy ponad 16,5 m – co może zwiększyć wydajność przewozów (choć Polska na razie pozostaje przy standardzie 16,5/18,75 m). W logistyce magazynowej natomiast szturmem weszła automatyzacja i IT – przewoźnicy odczuwają to np. poprzez systemy telematyczne integrowane z platformami zleceń, które automatycznie planują trasy i ładunki.

Zielone regulacje – cło węglowe, strefy czystego transportu: W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wchodzą też w życie inne przepisy motywujące do ekologii. 1 października 2025 wystartował mechanizm CBAM w fazie raportowej – dotyczy na razie stali, cementu i innych branż, ale pośrednio dotknie transport, bo importerzy muszą wykazać ślad węglowy produktów (a więc i transportu do UE). Z kolei wiele miast wprowadza lub rozszerza strefy niskoemisyjne dla dostawców – np. Amsterdam zapowiedział, że od 2025 wszyscy dostawcy w strefie centrum muszą być zeroemisyjni. Podobne plany ma Paryż (od 2024 zakaz diesli dostawczych Euro4, a do 2030 całkowity zakaz spalinowych aut dostawczych). To wymusi na firmach kurierskich i drobnych przewoźnikach wymianę floty miejskiej na elektryczną.

Myto a ekologia: Wspomniane wyżej zmiany w systemach opłat drogowych (jak Słowenia od listopada 2025) to element szerszego trendu – wdrażania dyrektywy UE 2022/362, która nakłada obowiązek różnicowania stawek myta wg emisji CO₂ pojazdu. Już od 2024 Niemcy wprowadziły dodatek emisyjny ~200 € za tonę CO₂, co skutkuje wyższymi opłatami dla ciężarówek o dużym śladzie (starsze normy Euro) i ulgami dla zeroemisyjnych. W Polsce system e-TOLL na razie różnicuje stawki tylko wg normy Euro (nie CO₂ bezpośrednio), ale niewykluczone, że też zostanie dostosowany do nowych przepisów UE. Transport jest więc coraz mocniej premiowany za ekologiczność – firmy inwestujące w nowe pojazdy elektryczne, LNG, H₂ czy choćby najnowsze diesle Euro VI mają płacić mniej. W dobie rosnących cen paliw może się okazać, że oszczędność na mycie i ewentualnych ulgach (np. zwolnienia z opłat w centrach miast) stanie się ważnym elementem rachunku ekonomicznego.

Cyfrowy TIR – plany na przyszłość: Warto też wspomnieć o postępach w automatyzacji i cyfryzacji procesów. Komisja Europejska pilotuje tzw. eCMR w ramach eFTI (elektroniczna informacja transportowa) – docelowo większość dokumentów, zgłoszeń do służb (np. celnych, ITD) ma odbywać się cyfrowo i automatycznie. Już teraz niektóre państwa (jak Belgia, Holandia) mają aplikacje dla kierowców do zgłaszania przekroczenia granicy z ładunkiem odpadów czy ADR. Polska od września 2024 wprowadzi elektroniczny rejestr SENT GEO 2 dla przewozów wrażliwych, z integracją z nowymi tachografami. A propos tachografów – od sierpnia 2025 każdy nowo rejestrowany pojazd w transporcie międzynarodowym musi mieć inteligentny tachograf drugiej generacji (tzw. VDO 4.0), a starsze pojazdy muszą zostać doposażone do lipca 2026. Te nowe tachografy automatycznie rejestrują przekroczenie granicy i mogą zdalnie komunikować się z kontrolerami. To oznacza dla firm większą transparentność – trudniej będzie manipulować czasem pracy, służby szybko wyłapią próby oszustwa. Jednocześnie jednak nowa technologia pozwoli np. na automatyczne odprawy graniczne (systemy EES/ETIAS na granicach zewn. Schengen będą współpracować z danymi z tacho, by monitorować ruch pojazdów).

Podsumowując, w obszarze technologii transport drogowy stoi u progu prawdziwej rewolucji – napędowej (elektryfikacja, H₂), cyfrowej (dokumenty, telematyka) i organizacyjnej (automatyzacja, platooning, AI w planowaniu). Przewoźnicy muszą trzymać rękę na pulsie: śledzić nowe regulacje i trendy, bo adaptacja do nich będzie kluczowa dla konkurencyjności. Ci, którzy pierwsi wdrożą nowe rozwiązania (choćby częściowo), mogą zdobyć przewagę – np. podpisując kontrakty wymagające raportowania CO₂ albo dostaw nocnych elektrykami do centrów miast. Technologia z wyzwania staje się szansą – ale wymaga inwestycji i otwartości na zmiany.

Zakazy jazdy w Europie – kalendarz świąteczny

Zbliża się okres świąteczno-noworoczny, który w branży oznacza nie tylko większy ruch towarowy (dostawy prezentów, zaopatrzenie sklepów), ale też serię zakazów ruchu dla ciężarówek. Przewoźnicy z wyprzedzeniem planują przerwy świąteczne kierowców i grafik dostaw, aby nie złamać przepisów. Poniżej przedstawiamy przegląd najważniejszych ograniczeń w ruchu dla pojazdów ciężarowych w nadchodzących tygodniach w wybranych krajach Europy:

8 grudnia (piątek) – Święto Niepokalanego Poczęcia NMP. Tego dnia obowiązują zakazy jazdy ciężarówek m.in. we Włoszech (dzień ustawowo wolny) od godz. 9:00 do 22:00 oraz w Austrii od 0:00 do 22:00. Zakaz dotyczy standardowo pojazdów powyżej 7,5 t. We Francji 8 grudnia nie jest świętem państwowym (więc brak zakazu ogólnokrajowego), ale uwaga: we Włoszech to dzień wolny, więc wielu kierowców może planować pauzę. Kto jedzie tranzytem do IT – musi stanąć na parkingu przed 9:00 rano.

24 grudnia (niedziela, Wigilia) – W wielu krajach Wigilia nie była dotąd formalnie dniem świątecznym (np. Niemcy, Francja – pracujący dzień), jednak w 2025 r. Polska dołączyła 24.12 do listy dni ustawowo wolnych od pracy. Oznacza to, że w Polsce Wigilia powinna zostać objęta analogicznym zakazem ruchu ciężarówek jak inne święta – czyli od godz. 8:00 do 22:00 (dla pojazdów >12 t). Niestety, polskie rozporządzenie w sprawie ograniczeń ruchu jeszcze nie zostało formalnie zaktualizowane o ten dzień, co wprowadza pewną niejasność. Najbezpieczniej jednak traktować Wigilię jak dzień świąteczny – ITD zapewne będzie egzekwować zakaz, nawet jeśli przepisy są opóźnione. W innych krajach 24.12 jest w zasadzie “półświętem”: np. we Francji obowiązuje zakaz ruchu nocnego od 22:00 do 24:00 (przygotowanie do świętowania), a w Luksemburgu zakazy na wylotówkach: w kierunku Francji od 21:30, w kierunku Niemiec od 23:30 (do północy). Czechy i Słowacja traktują Wigilię już jak święto – zakaz od 13:00 do 22:00 (CZ) i od 0:00 do 22:00 (SK). Węgry również mają zakaz od 22:00 do północy. Generalnie – 24 grudnia po południu Europa zwalnia i ciężarówki zjeżdżają na parkingi.

25 grudnia (poniedziałek, Boże Narodzenie) – Tego dnia w całej Europie (z wyjątkiem Wielkiej Brytanii) jest święto państwowe, zatem obowiązują pełne zakazy jazdy ciężarówek. Typowe godziny ograniczeń to 0:00–22:00 lub 0:00–24:00. Dla przykładu: Niemcy – zakaz od północy do 22:00, Francja – od północy do północy (cały dzień), Włochy – 9:00–22:00 (zawsze od rana), Polska – 8:00–22:00, Austria – 0:00–22:00, Czechy – 13:00–22:00 (CZ ma zwyczaj, że w święta zakaz od 13). Podobnie Słowacja 0:00–22:00, Węgry 0:00–24:00. Oznacza to, że już w nocy z 24 na 25.12 nie wolno jechać (z wyjątkiem pewnych dróg tranzytowych w FR do godz. 22:00 – ale praktycznie wszyscy stają). Wyjątki: Zwykle standardowe – zakaz nie dotyczy pojazdów przewożących żywe zwierzęta, szybko psujące się produkty spożywcze, pomocy humanitarnej, itp., oraz pojazdów powracających “na pusto” do bazy po załadunku/rozładunku za granicą (taki wyjątek jest np. w Polsce). Każdy kraj ma swoją listę wyjątków – warto ją znać, ale generalnie 25 grudnia planujemy pauzę do wieczora.

26 grudnia (wtorek, drugi dzień świąt) – Drugi dzień Bożego Narodzenia jest dniem wolnym m.in. w Polsce, Niemczech, Austrii, Włoszech, Szwajcarii, Czechach, Słowacji, na Węgrzech itd. (we Francji i krajach Beneluksu już nie – tam 26.12 to zwykły dzień pracy). W związku z tym w wymienionych państwach obowiązują zakazy analogiczne do tych z 25 grudnia. Niemcy ponownie 0:00–22:00, Polska 8:00–22:00, Austria 0:00–22:00, Włochy 9:00–22:00, Czechy 13:00–22:00, Słowacja 0:00–22:00, Węgry 0:00–24:00. Luksemburg ma zakaz 0:00–21:45 na wyjazd w kier. Niemiec. Czyli praktycznie cały wtorek również bez ruchu ciężarówek na tych obszarach. Dopiero we środę 27.12 od rana ruch ruszy pełną parą i można spodziewać się wzmożonego natężenia (bo dwa dni postojów wygenerują duży ruch odłożony).

31 grudnia (Sylwester) – Co ciekawe, Sylwester nie jest oficjalnym świętem (1 stycznia jest). Większość krajów nie wprowadza zakazów 31.12 w dzień, poza pewnymi wyjątkami wieczornymi: Francja ma zakaz od 22:00 do 24:00 (przygotowanie do Nowego Roku), Luksemburg analogicznie (21:30 w kier. FR, 23:30 w kier. DE), Węgry 22:00–24:00. W Polsce 31.12 nie ma zakazu, o ile nie wypada w sobotę (w 2025 wypada w środę). Trzeba jednak pamiętać, że wielu kierowców i tak planuje zakończyć pracę wcześniej tego dnia, by powitać Nowy Rok. Natomiast 1 stycznia 2026 – Nowy Rok – to globalny zakaz (podobnie jak 25.12). Wszędzie w UE 1.01 jest świętem z pełnym zakazem (godziny analogiczne do 25.12). Warto więc zaplanować powroty z tras tak, by nie utknąć gdzieś na 48 godzin (np. kombinacja niedziela 31.12 + poniedziałek 1.01 – ale 31.12 akurat w 2025 jest pracujący, więc luz).

Planowanie i zalecenia: Przewoźnicy powinni z odpowiednim wyprzedzeniem przygotować grafik pracy kierowców na okres świąteczny. Wielu klientów wstrzymuje wysyłki w okolicach świąt, ale niektórzy wymagają dostaw tuż przed (np. 22-23 grudnia) lub zaraz po (27 grudnia). Trzeba więc uwzględnić, że między 24 a 26 grudnia możliwości ruchu są mocno ograniczone. Optymalnie – jeśli to możliwe – zaplanować w tych dniach regularny odpoczynek tygodniowy dla kierowców. Jeżeli któryś zestaw musi jechać “na pusto” po odbiór ładunku do kraju, gdzie zakazu nie ma, warto sprawdzić wyjątki prawne (np. w Polsce powroty z zagranicy “na bazę” są zwolnione z zakazu). W praktyce kontrole świąteczne są wzmożone – inspektorzy i policja sprawdzają ciężarówki, czy nie łamią zakazu. Kary bywają wysokie (w Niemczech mandat kilkuset euro plus zakaz dalszej jazdy do końca obowiązywania ograniczenia). Nie warto ryzykować.

Kolejna rzecz: parkingi. Ponieważ w święta tysiące ciężarówek pauzują, już 23 grudnia wieczorem parkingi przy autostradach mogą być przepełnione. Lepiej wcześniej zająć miejsce i rozważyć mniej oblegane MOP-y lub parkingi prywatne. Pamiętajmy też o bezpieczeństwie ładunków – okres świąteczny to czas, gdy wzrasta ryzyko kradzieży (pojazdy stoją długo bez opieki). W miarę możliwości dobrze wybrać strzeżony parking.

Na koniec – komunikaty oficjalne: zawsze tuż przed świętami organizacje transportowe publikują przypomnienia o zakazach. W razie wątpliwości co do interpretacji np. nowych przepisów Wigilii w Polsce – należy śledzić komunikaty GITD/ITD. W tym roku Wigilia jako nowy dzień wolny może budzić pytania, ale dla bezpieczeństwa zakładamy, że ciężarówki tego dnia od rana nie pojadą (chyba że rząd oficjalnie ogłosi coś innego).

Po okresie świątecznym następne większe zakazy czekają nas w Trzech Króli (6 stycznia) – to święto w Polsce, Austrii, we Włoszech, Hiszpanii, więc również day-off dla trucków w tych krajach. Ale o tym przewoźnicy zostaną jeszcze poinformowani w nowym roku.

Podsumowanie

Końcówka listopada 2025 obfitowała w wydarzenia istotne dla transportu drogowego. Przewoźnicy musieli mierzyć się z rosnącymi kosztami (paliwo), zmiennym otoczeniem prawnym (kontrole graniczne, sankcje, nowe przepisy ESG), a jednocześnie dostosowywać do nadchodzących zmian technologicznych i kalendarza świątecznego. Mimo trudności, branża nie zwalnia – inwestycje w infrastrukturę przynoszą kolejne usprawnienia, a innowacje techniczne otwierają nowe możliwości. Nadchodzący okres świąt to czas wytchnienia dla wielu kierowców, ale dla właścicieli firm – czas planowania i przygotowań do wyzwań Nowego Roku. Warto wejść w rok 2026 z pełną wiedzą o nowych realiach: od zielonych opłat drogowych, przez cyfrowe dokumenty, po stale aktualny problem braku kierowców. Ten kompleksowy przegląd tygodnia ma pomóc przewoźnikom w nawigowaniu po zmieniającym się krajobrazie europejskiego transportu drogowego – tak, aby mogli bezpiecznie, zgodnie z przepisami i efektywnie prowadzić swoje operacje. Szerokości na drogach w nowym roku!