Skrót najważniejszych wydarzeń (15–21 listopada 2025)

Skontrolują ciężarówki w całej Europie: Od 17 do 23 listopada trwa ogólnoeuropejska akcja kontroli ciężarówek i autobusów ROADPOL. Policje wielu krajów sprawdzają stan techniczny pojazdów, czas pracy kierowców oraz zabezpieczenie ładunków. Celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach i wyrównanie warunków konkurencji przewoźników.

Przełom w relacjach Litwa–Białoruś: Litwa zdecydowała o wcześniejszym niż planowano otwarciu zamkniętych przejść granicznych z Białorusią. Ruch ma zostać wznowiony w ciągu 24 godzin od wejścia decyzji w życie. To ulga dla przewoźników, choć w tle pozostaje zakaz wjazdu na Białoruś dla ciężarówek zarejestrowanych w Polsce i na Litwie, wprowadzony przez Mińsk w październiku.

Alarm na rynku pracy kierowców w Polsce: Organizacja Transport i Logistyka Polska (TLP) apeluje do rządu o pilne zmiany w procedurach zatrudniania kierowców spoza UE. Szacuje się, że w Polsce brakuje nawet 120–150 tys. kierowców, a biurokratyczne bariery w legalizacji pracy cudzoziemców pogłębiają kryzys kadrowy. TLP ostrzega, że bez uproszczeń w zatrudnianiu obcokrajowców branża może nie zapewnić ciągłości dostaw w Polsce i UE.

Włochy szykują się na strajk generalny: Na 28 listopada zaplanowano we Włoszech ogólnokrajowy strajk, który może sparaliżować logistykę – od portów i magazynów po autostrady i koleje. Związki zawodowe protestują przeciw niskim płacom i zapisom budżetu 2026. Przewoźnicy muszą liczyć się z opóźnieniami i utrudnieniami w transporcie towarów, zwłaszcza na północy kraju.

Diesel drożeje, przebijając benzynę: W połowie listopada odnotowano gwałtowny wzrost cen oleju napędowego. W Polsce hurtowa cena diesla podskoczyła 19 listopada o ok. 17 gr/l, podczas gdy benzyna staniała. Na stacjach średnia cena ON wzrosła w tydzień z 6,09 do 6,19 zł/l (+0,10 zł), przy benzynie 95 ok. 5,97 zł/l (+0,05 zł). Diesel jest teraz o blisko 60 gr/l droższy od „95”, co rzadko spotykano w ostatnich latach.

Ulgi na nowe tachografy dla przewoźników: Od 1 grudnia rusza w Polsce nabór wniosków o refinansowanie wymiany tachografów na inteligentne (II generacji). Do rozdysponowania jest 320 mln zł z funduszy KPO, co pozwoli dofinansować wymianę ok. 107 tys. tachografów (do 3000 zł na pojazd). Wnioski mogą składać wszyscy przewoźnicy z licencją międzynarodową do końca stycznia 2026 r..

Bruksela luzuje przepisy dla dużych firm: Parlament Europejski opowiedział się za złagodzeniem planowanej dyrektywy o odpowiedzialności w łańcuchu dostaw. Obowiązki raportowania mają dotyczyć tylko firm >1 750 pracowników i 450 mln € obrotu, a nadzór nad całym łańcuchem dostaw ma być oparty na analizie ryzyka, zamiast kontroli każdego ogniwa. To ulga dla biznesu, choć krytycy nazywają to krokiem wstecz w dbałości o zrównoważony rozwój.

Nowe możliwości dla cięższych ciężarówek: Państwa UE porozumiały się co do zmian w dyrektywie o dopuszczalnych wymiarach i masach pojazdów. Planowane przepisy umożliwią m.in. wyższe limity wagowe w transporcie intermodalnym i dla zeroemisyjnych ciężarówek, a także ujednolicą zasady dla długich zestawów modułowych (EMS). Wprowadzona ma być też klauzula kryzysowa, pozwalająca na czasowe odstępstwa w sytuacjach nadzwyczajnych.

Inwestycje drogowe przyspieszają: W Polsce oddano do użytku kolejne odcinki tras. W Podlaskiem kierowcy mogą już korzystać z nowych obwodnic Suchowoli i Sztabina na DK8 oraz dwóch fragmentów drogi S19 koło Bielska Podlaskiego (razem ok. 40 km). Na południu kraju domyka się ekspresowa S1 – w październiku otwarto malowniczy odcinek z tunelami omijający Węgierską Górkę, usprawniając połączenie z granicą słowacką.

Elektryczne ciężarówki z przywilejami: Port Hamburg testuje ułatwienia dla transportu zeroemisyjnego. Od połowy listopada elektryczne ciężarówki mogą korzystać z elastycznych okien załadunkowych bez sztywno przypisanego terminu. W praktyce oznacza to priorytetową obsługę e-ciężarówek poza zwykłą kolejką, co ma zachęcać przewoźników do inwestowania w pojazdy elektryczne i ułatwić planowanie ich pracy (np. z uwzględnieniem ładowania).

Ekologia a opłaty drogowe: Słowenia jako kolejny kraj powiązała stawki myta z emisją spalin. Od 1 listopada br. wszystkie ciężarówki >3,5 t przypisano do jednej z pięciu klas CO₂ – od klasy 5 dla pojazdów najbardziej ekologicznych (np. elektrycznych) do klasy 1 dla najbardziej emisyjnych lub niezgłoszonych. Im wyższa klasa (czyli niższa emisja), tym niższa stawka opłaty. Dodatkowo nadal uwzględnia się liczbę osi i normę EURO – starsze, mniej ekologiczne ciężarówki zapłacą wyraźnie więcej.

Przypomnienie o zakazach ruchu: W najbliższym okresie bez większych świąt obowiązują głównie rutynowe zakazy weekendowe dla ciężarówek w poszczególnych krajach Europy. W Polsce nie ma stałych zakazów niedzielnych poza świętami (najbliższe dopiero w okresie Bożego Narodzenia), natomiast u naszych sąsiadów i partnerów warto pamiętać m.in. o: Niemczech (zakaz jazdy >7,5 t w każdą niedzielę i święto od północy do 22:00), Austrii (oprócz zakazu w niedziele/święta 0:00–22:00 także nocny 22:00–5:00 oraz sobotni od 15:00), Francji (zakaz >7,5 t w niedziele i dni świąteczne 0:00–22:00, plus już od soboty 22:00 dzień wcześniej), Włoszech (zakaz >7,5 t w niedziele i święta od 9:00 do 22:00 poza okresem letnim). Ponadto Szwajcaria utrzymuje całkowity zakaz ruchu ciężarowego w niedziele i święta (cała doba) oraz każdej nocy 22:00–5:00.

Szczegółowa analiza wydarzeń (15–21 listopada 2025)

Zmiany przepisów i regulacji w transporcie drogowym

Dyrektywy unijne i prawo europejskie: W mijającym tygodniu doszło do istotnego postępu w unijnych pracach legislacyjnych dotyczących transportu. Ambasadorowie państw UE osiągnęli porozumienie ws. nowelizacji dyrektywy o dopuszczalnych wymiarach i masie pojazdów. Jest to długo oczekiwany krok, który ma dostosować przepisy do współczesnych wyzwań efektywności i ekologii – zwłaszcza w kontekście ciężarówek zeroemisyjnych. Uzgodniony kompromis zakłada szereg ułatwień: m.in. możliwość operowania większym tonażem w transporcie kombinowanym i transgranicznym, jeśli używane są pojazdy zeroemisyjne lub przewóz odbywa się intermodalnie. Ponadto stworzony ma być klarowniejszy, jednolity w całej UE ramowy system dla tzw. Europejskiego Systemu Modułowego (EMS) – czyli dłuższych zestawów ciężarowych, tam gdzie pozwala na to infrastruktura. Nowością jest też klauzula kryzysowa: w razie nadzwyczajnych sytuacji (np. klęsk żywiołowych czy nagłych zakłóceń) możliwe będzie tymczasowe poluzowanie ograniczeń wymiarów/mas, by utrzymać ciągłość kluczowych dostaw. To wszystko ma zwiększyć elastyczność i wydajność transportu, sprzyjając jednocześnie celom klimatycznym (np. dzięki propozycji podniesienia limitu do 44 ton dla ciężarówek zeroemisyjnych, co pozwoli im wozić tyle samo co diesle mimo cięższych baterii). Teraz porozumienie czeka na formalne przyjęcie przez ministrów transportu i dalsze negocjacje z Parlamentem Europejskim, który już rok temu wypracował własne stanowisko.

Równolegle Parlament Europejski zasygnalizował odejście od pierwotnie restrykcyjnych planów dotyczących odpowiedzialności firm za łańcuch dostaw. W czwartek 20 listopada europosłowie przyjęli stanowisko, zgodnie z którym nowa dyrektywa o należytej staranności i raportowaniu ESG obejmie jedynie największe przedsiębiorstwa – próg podniesiono do 1 750 pracowników i 450 mln € obrotu dla obowiązków raportowych oraz aż 5 000 pracowników i 1,5 mld € obrotu dla obowiązków due diligence. Oznacza to, że przeciętne firmy transportowe raczej w ogóle nie będą objęte tymi wymogami, a nawet podwykonawcy dużych koncernów mają być chronieni przed nadmierną biurokracją. Co więcej, zamiast szczegółowej kontroli każdego ogniwa łańcucha dostaw ma obowiązywać podejście oparte na analizie ryzyka. Innymi słowy, przedsiębiorstwa transportowe będą musiały reagować i zbierać dodatkowe dane tylko tam, gdzie zidentyfikują realne ryzyka naruszeń (np. praw pracowniczych czy środowiskowych), a nie śledzić każdy przewóz pod tym kątem. Odpowiedzialność za uchybienia ma być egzekwowana głównie na poziomie krajowym – UE chce uprościć system kar, czyniąc go „mniej uciążliwym” dla biznesu. Decyzja Parlamentu została przyjęta przez branżę z ulgą (zmniejszenie kosztów zgodności z przepisami), choć organizacje pozarządowe i część polityków krytykują to jako osłabienie prospołecznych i proekologicznych ambicji UE. Negocjacje z Radą UE ruszyły 18 listopada, celem jest finalizacja dyrektywy jeszcze przed końcem 2025 r..

Kontrole i bezpieczeństwo: W dniach 17–23 listopada w całej Europie odbywa się skoordynowana akcja ROADPOL „Truck & Bus”. To cykliczna operacja służb drogowych państw UE (oraz kilku spoza Unii), ukierunkowana na poprawę bezpieczeństwa w transporcie ciężarowym i autobusowym. W ramach tej edycji nacisk położono na kontrolę stanu technicznego pojazdów, mocowanie ładunków oraz przestrzeganie przepisów socjalnych – przede wszystkim czasu pracy i odpoczynku kierowców oraz prawidłowego działania tachografów. Policjanci prowadzą wzmożone inspekcje zarówno na głównych szlakach tranzytowych, jak i w pobliżu centrów logistycznych czy na parkingach dla ciężarówek. Szczególną uwagę zwraca się na wykrywanie manipulacji tachografów i przeciążenia pojazdów, gdyż – jak wskazuje ROADPOL – ma to nie tylko wpływ na bezpieczeństwo, ale i na uczciwą konkurencję między firmami transportowymi. Akcje tego typu odbywają się kilka razy do roku; obecna jest ostatnią w 2025 r. (poprzednie miały miejsce w lutym i maju), a w przyszłym roku zaplanowano trzy kolejne tygodnie kontroli (w lutym, maju i listopadzie 2026). Przewoźnicy powinni w tych dniach spodziewać się częstszych kontroli na trasie i upewnić, że ich pojazdy i kierowcy spełniają wszystkie wymogi – uniknięcie mandatów to jedno, ale równie ważne jest podniesienie ogólnego poziomu bezpieczeństwa na drogach, co przyświeca tej skoordynowanej akcji.

Sytuacja na granicach i w tranzycie międzynarodowym

Litwa otwiera granicę z Białorusią: Jednym z najważniejszych wydarzeń tygodnia było ogłoszenie przez rząd Litwy, że wcześniej niż planowano zniesie ograniczenia na granicy z Białorusią. Początkowo dwa ostatnie czynne przejścia (Miedniki oraz Šalčininkai) miały pozostać zamknięte do 30 listopada, jednak już 19 listopada litewski gabinet ministrów zapowiedział natychmiastowe podjęcie działań w celu przywrócenia ruchu granicznego w ciągu 24 godzin od wejścia decyzji w życie. Decyzję podjęto na podstawie rekomendacji krajowej komisji bezpieczeństwa – władze oceniły, że można wrócić do normalnego trybu kontroli granicznej, zachowując oczywiście możliwość szybkiej reakcji, gdyby znów pojawiło się zagrożenie (np. przemyt czy inne incydenty). Premier Inga Ruginienė zaznaczyła, że w razie powtórki problemów, które wystąpiły w październiku (np. wysyłanie przez Białoruś balonów z kontrabandą zakłócających pracę lotnisk), granica może zostać ponownie zamknięta – ale na ten moment postanowiono przywrócić normalny ruch, by ulżyć biznesowi.

Ta decyzja to efekt zarówno poprawy sytuacji bezpieczeństwa, jak i intensywnych starań branży transportowej. Litewskie zrzeszenie przewoźników Linava pozytywnie oceniło otwarcie granic, wskazując, że to dowód na skuteczność dialogu branży z rządem. Przez ostatnie tygodnie przewoźnicy alarmowali, że zamknięcie przejść bardzo komplikuje ich działalność – ciężarówki utknęły w długich objazdach przez Łotwę czy Polskę, a koszty rosły. Teraz, w szczytowym okresie przedświątecznym, priorytetem jest maksymalne zwiększenie przepustowości granicy, by jak najwięcej pojazdów zdążyło wrócić do kraju przed końcem roku. Według Linavy każdy dzień opóźnienia to realne straty finansowe dla firm, więc otwarcie granicy choćby o tydzień wcześniej może pomóc ustabilizować sytuację w całym sektorze.

Warto przypomnieć kontekst: w październiku Litwa zamknęła ostatnie czynne przejścia graniczne z Białorusią (Šalčininkai całkowicie, Miedniki częściowo) z uwagi na obawy o bezpieczeństwo – oficjalnie chodziło m.in. o wspomniane incydenty z dronami i balonami, które mogły służyć przemytowi. W odpowiedzi Białoruś wprowadziła retorsje – zakazała wjazdu na swoje terytorium ciężarówkom zarejestrowanym w krajach uznawanych za „nieprzyjazne”, w tym w Polsce i na Litwie. Oznaczało to poważne utrudnienia dla polskich i litewskich przewoźników realizujących przewozy na Wschód (np. do Rosji, Kazachstanu czy Chin przez terytorium białoruskie). Otwarcie litewskich przejść niestety nie oznacza automatycznie, że białoruski zakaz został zniesiony – na razie brak informacji, by Mińsk wycofał się ze swojej decyzji. Polskie i litewskie ciężarówki wciąż więc nie mogą wjeżdżać na Białoruś (muszą przeładowywać towary na granicy na ciężarówki lokalne lub korzystać z pośrednictwa firm z trzecich krajów). Mimo tego, przywrócenie ruchu przez Litwę poprawi sytuację tranzytową w regionie – przynajmniej łatwiej będzie przewieźć ładunki do/z samej Litwy i krajów bałtyckich, bez konieczności kierowania się np. przez Polskę i Łotwę.

Kontrole graniczne w UE z powodów migracyjnych: W tle wydarzeń pozostaje kwestia tymczasowych kontroli na wewnętrznych granicach Schengen, wprowadzanych z powodu kryzysu migracyjnego. Przewoźnicy wciąż muszą uwzględniać w planowaniu możliwe opóźnienia na granicach takich jak Polska–Niemcy czy Polska–Litwa, gdzie od lipca tego roku polski rząd prowadzi wyrywkowe kontrole pojazdów. 1 października zapadła decyzja o kolejnym przedłużeniu tych kontroli – obecnie obowiązują one aż do 4 kwietnia 2026 r.. Polska w porozumieniu z sąsiadami utrzymuje, że to konieczne działanie, by ograniczyć napływ nielegalnych migrantów i zwalczać zorganizowany przemyt ludzi. W praktyce dla kierowców ciężarówek oznacza to sporadyczne postoje do kontroli dokumentów czy ładunku na przejściach granicznych, które normalnie powinny być „zieloną granicą” UE. Największe nasilenie kontroli ma miejsce na głównych autostradach i drogach prowadzących z Polski do Niemiec (np. A4 Jędrzychowice, autostrada A12 za Świeckiem) oraz na granicy z Litwą (Budzisko na Via Baltica). Choć kontrole nie są stałe, to w godzinach ich prowadzenia tworzą się czasem kolejki ciężarówek – przewoźnicy powinni więc brać pod uwagę dodatkowy margines czasu na przekroczenie granic z Niemcami i Litwą. Pozostali partnerzy z regionu również stosują podobne środki: Niemcy kontrolują wyrywkowo granice z Czechami i Polską, Czechy – granicę ze Słowacją, Austria – granicę z Węgrami i Słowenią, itd. Te obostrzenia, pierwotnie planowane jako krótkotrwałe, są przedłużane ze względu na utrzymującą się presję migracyjną (np. w Polsce od początku roku odnotowano ponad 24 tys. prób nielegalnego przekroczenia granicy z Białorusią, co wpływa także na szlaki przez Litwę i dalej Niemcy). Dla branży przewozowej oznacza to niestety długotrwałe utrzymanie procedur granicznych przypominających czasy sprzed Schengen – miejmy nadzieję, że sytuacja unormuje się do wiosny 2026, zgodnie z obecnym terminarzem.

Inne istotne informacje graniczne: W kontekście międzynarodowym warto wspomnieć także o wciąż obowiązujących ograniczeniach i utrudnieniach na niektórych tranzytowych odcinkach:

Tyrol (Austria): Kontynuowane są kontrowersyjne ograniczenia ruchu ciężarówek przez Tyrol, w tym „selektywny system kolejkowania” na autostradzie A12 przed granicą z Niemcami (tzw. Blockabfertigung). W określone dni, zwłaszcza po austriackich świętach lub podczas wzmożonego ruchu, władze Tyrolu limitują przepustowość – przepuszczają np. tylko 300 ciężarówek na godzinę, resztę zatrzymując na parkingach. Powoduje to znaczne korki i opóźnienia na trasie Monachium–Innsbruck. W mijającym tygodniu takie kontrolowane odprawy też miały miejsce, co wywołało protesty niemieckich i włoskich przedsiębiorców (problem ma charakter stały, polityczny – Niemcy złożyły nawet skargę do KE na austriackie praktyki).

Kanał La Manche: Choć to poza kontynentem, polscy przewoźnicy wykonujący przewozy do UK powinni pamiętać o rosnących kolejkach na granicy francusko-brytyjskiej. W tym tygodniu media odnotowały przypadki wielogodzinnego oczekiwania przed Eurotunelem spowodowane zaostrzeniem brytyjskich kontroli weterynaryjnych i fitosanitarnych. Zbliżający się okres przedświąteczny może te zatory zwiększyć. Warto śledzić komunikaty operatora Eurotunnelu oraz portów promowych w Calais i Dunkierce.

Rynek pracy kierowców i sytuacja branży przewozowej

Pogłębiający się niedobór kierowców: W Polsce i wielu krajach Europy brak zawodowych kierowców ciężarówek staje się barierą hamującą rozwój firm transportowych. Tylko w Polsce szacuje się niedobór na poziomie 120–150 tysięcy wakatów, mimo że zawód kierowcy bywa już całkiem dobrze wynagradzany (w Polsce średnie płace kierowców ciężarówek przekraczają średnią krajową). Co gorsza, liczba dostępnych kierowców ze Wschodu – dotąd łatających dziurę kadrową – zaczęła spadać. Ponad 160 tys. kierowców spoza UE pracujących w polskim transporcie międzynarodowym w 2023 r., obecnie zostało ok. 145 tys. To m.in. skutek odpływu części kadry na rynek niemiecki (gdzie ułatwiono zatrudnianie Ukraińców) oraz barier administracyjnych w Polsce.

Apel TLP o uproszczenie zatrudniania cudzoziemców: Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska wystosował oficjalne pismo do trzech ministerstw (Rodziny i Pracy, Spraw Wewnętrznych, Spraw Zagranicznych), domagając się pilnych zmian, które pozwolą szybciej i łatwiej zatrudniać kierowców z tzw. państw trzecich (poza UE). TLP wskazuje sześć głównych problemów: ciągnące się miesiącami procedury uzyskiwania zezwoleń na pracę i pobyt (czekanie kilkanaście miesięcy to norma), ogromne kolejki po wizy w konsulatach, brak mechanizmów zapobiegających nadużyciom (np. wykorzystywaniu wiz niezgodnie z celem), brak możliwości odebrania decyzji pobytowej z zagranicy (wymóg bycia w Polsce eliminuje wielu chętnych), rozbieżne interpretacje przepisów w urzędach oraz brak umów międzynarodowych ułatwiających migrację zarobkową kierowców. Organizacja proponuje konkretne rozwiązania: np. uznanie kierowców za zawód deficytowy i priorytetowe traktowanie wniosków, wprowadzenie szybkiej ścieżki dla firm strategicznych dla gospodarki (większość dużych przewoźników by się tu załapała), wzmocnienie konsulatów, utworzenie specjalnej krótkoterminowej wizy „po odbiór karty pobytu”, automatyczne unieważnianie dokumentów użytych niezgodnie z celem i ujednolicenie praktyk urzędów. TLP przestrzega, że jeśli rząd nie wdroży systemowych zmian, branża nie będzie w stanie zabezpieczyć ciągłości dostaw – brak kierowców zacznie realnie zagrażać zaopatrzeniu gospodarki zarówno Polski, jak i Unii. Prezes TLP Maciej Wroński wprost mówi: bez rozwiązania problemów z rekrutacją zza granicy, transport drogowy nie udźwignie swoich zadań. Apel TLP wpisuje się w szerszy trend – podobne głosy słychać też w Niemczech, Francji czy Skandynawii. Kilka państw (Niemcy, Belgia) już łagodzi przepisy migracyjne dla kierowców spoza UE, zdając sobie sprawę z powagi sytuacji. Teraz piłeczka jest po stronie polskich władz – branża liczy, że nowy rząd pochyli się nad tym priorytetowo.

Warunki pracy i protesty: Niezadowolenie z warunków pracy przekłada się też na akcje protestacyjne w branży transportowej. Kulminuje ono we Włoszech – tamtejsze związki zawodowe zapowiedziały na 28 listopada strajk generalny, który w szczególności obejmie sektor logistyki, magazynowania i transportu towarów. We Włoszech od dawna narasta frustracja pracowników tego sektora: płace realnie spadają przy rosnących kosztach życia, brakuje też poprawy warunków BHP, a obciążenie pracą (nadgodziny, tempo) jest bardzo wysokie. Bezpośrednim zapalnikiem stały się zapisy rządowego projektu budżetu na 2026 r., które zdaniem związków pomijają potrzeby pracowników i nie rekompensują inflacji. W proteście zjednoczyły siły zarówno związki z sektora publicznego, jak i prywatnego – co rzadkie, bo to szeroka koalicja obejmująca m.in. kolejarzy, pracowników portów, kierowców ciężarówek, magazynierów, a nawet część urzędników.

Skala zapowiadanych utrudnień jest ogromna: porty morskie (np. Genua, Triest, Livorno) planują blokady i wstrzymanie przeładunków, autostrady mogą być pozbawione obsługi (pracownicy autostrad – od personelu bramek po służby utrzymania – odejdą od pracy od czwartku 27.11 godz. 22 do piątku 28.11 godz. 22). To grozi korkami przy punktach poboru opłat i spowolnieniem reakcji na wypadki awaryjne na kluczowych trasach północ–południe Włoch. Centra logistyczne i magazyny szczególnie w Lombardii, Piemoncie, Emilii-Romanii mogą stanąć – zapowiedziano masowe nieprzychodzenie do pracy lub bardzo wolną pracę, co sparaliżuje załadunki i rozładunki oraz sortownie przesyłek. Kolej zatrzyma się na 24 godziny od 21:00 27 listopada (co utrudni przewozy intermodalne), a lotnictwo cargo – zwłaszcza w kluczowym dla frachtu Mediolanie Malpensa – odczuje strajk personelu naziemnego. W praktyce międzynarodowi przewoźnicy powinni przygotować się na to, że pod koniec tygodnia Włochy mogą być logistycznie „zamrożone”. Do tego 29 listopada w Rzymie planowana jest wielka manifestacja całej branży, co potwierdza skalę narastających napięć. Strajk ma charakter ostrzegawczy, ale jeśli rząd Włoch nie podejmie dialogu z protestującymi, niewykluczone są kolejne akcje w grudniu lub na początku 2026 r. Dla polskich firm mających klientów we Włoszech oznacza to możliwe opóźnienia dostaw i konieczność weryfikacji harmonogramów – warto uprzedzić kontrahentów o spodziewanych perturbacjach.

Sytuacja przewoźników w innych krajach: W kontekście rynku pracy warto dodać, że problem niedoboru kierowców ma charakter paneuropejski. W Niemczech szacuje się lukę na ok. 70–80 tys. kierowców i rośnie presja płacowa – firmy oferują coraz wyższe stawki i bonusy. W Wielkiej Brytanii, po brexicie i odpływie wielu kierowców z UE, wciąż brak ok. 60 tys. szoferów; tamtejszy rząd okresowo łagodzi przepisy wizowe dla kierowców z zagranicy, ale to doraźne działania. W Hiszpanii latem doszło do protestów kierowców domagających się lepszych warunków socjalnych (m.in. możliwości noclegu poza kabiną na koszt firmy – co zresztą przewidują przepisy Pakietu Mobilności, ale z wdrożeniem bywa różnie). Wszędzie też starzeje się kadra – średni wiek kierowcy zawodowego w Europie to około 50 lat – a młodych chętnych brak. Niektóre kraje próbują przyciągać nowych kierowców kampaniami wizerunkowymi lub dofinansowaniem kursów prawa jazdy C+E. Jednak branża zgodnie wskazuje, że bez ułatwienia imigracji zarobkowej (zwłaszcza z obszaru postradzieckiego i Azji) trudno będzie szybko załatać lukę. W tym kontekście polskie działania – jeżeli rząd spełni postulaty TLP – mogą stać się przykładem dla innych państw UE, jak złagodzić problemy kadrowe w transporcie.

Ceny paliw i koszty operacyjne

Skok cen oleju napędowego: W połowie listopada przewoźników zaniepokoiły doniesienia o nagłym wzroście cen diesla. Po względnie stabilnym październiku, w ciągu kilku dni ceny hurtowe ON poszybowały w górę. Szczególnie wyróżniła się zmiana z 18 na 19 listopada – Orlen podniósł wtedy cenę hurtową Ekodiesla aż o 139 zł na 1000 litrów (netto), co po doliczeniu VAT dało ok. 17 groszy na litrze w detalu. To jeden z najsilniejszych jednodniowych wzrostów od wielu miesięcy. Co ciekawe, tego samego dnia benzyna 95-oktanowa minimalnie… staniała (o ok. 1 grosz/l). W rezultacie różnica cen między dieslem a benzyną znacznie się powiększyła – na polskich stacjach sięga obecnie średnio 58 gr na litrze (diesel droższy), podczas gdy zazwyczaj różnica ta bywała dużo mniejsza. W skali tygodnia (12–19 listopada) średnia cena ON na stacji wzrosła z 6,09 do 6,19 zł/l, benzyny Pb95 z 5,92 do 5,97 zł/l, a LPG pozostała bez zmian. W niektórych regionach Polski diesel kosztuje już ponad 6,30 zł/l, podczas gdy popularna „95” utrzymuje się bliżej 6 zł.

Przyczyny – nie ropa, a popyt i logistyka: Co stoi za tym nagłym wzrostem cen oleju napędowego, skoro ceny ropy Brent na światowych giełdach pozostają stabilne (od kilku tygodni baryłka krąży wokół 64 USD)? Analitycy wskazują kilka czynników. Po pierwsze, osłabienie złotego względem dolara – jeszcze we wrześniu kurs USD/PLN spadł poniżej 3,60, ale w listopadzie znów przekracza 3,67. Ponieważ paliwo w hurcie wyceniane jest w dolarach, droższy dolar automatycznie przekłada się na wyższą cenę importowanego diesla. Po drugie, sezonowy wzrost zapotrzebowania – listopad to okres wzmożonych prac rolnych (końcowe zbiory, orki ozime, suszenie kukurydzy), transportu płodów rolnych do magazynów oraz przygotowań do zimy. Rolnictwo i przemysł zużywają więcej oleju napędowego, co uszczupla zapasy i wywiera presję na ceny. Po trzecie, sytuacja na rynku europejskim diesla: Europa boryka się z niedoborami mocy rafineryjnych (część starych rafinerii zamknięto lub przestawiono na produkcję biopaliw), a po embargu na rosyjskie produkty naftowe wciąż nie odbudowano w pełni alternatywnego importu. Diesel jest paliwem deficytowym w wielu krajach Europy – rośnie na niego popyt także jako na paliwo grzewcze (olej opałowy) w sezonie zimowym, zwłaszcza na zachodzie kontynentu. Dodatkowo zimą drożeje produkcja tzw. zimowego diesla (dodawane komponenty obniżające krzepnięcie). Wszystko to sprawia, że diesel drożeje szybciej niż benzyna – i ta tendencja może się utrzymać przez kolejne tygodnie.

Sytuacja w Europie: W innych krajach obserwuje się podobne zjawisko, choć punkt wyjścia cenowego jest różny. Przykładowo, średnia cena diesla we Francji to obecnie ok. 1,66 €/l (ponad 7 zł), w Niemczech ok. 1,60 €/l, podczas gdy w Polsce mimo ostatnich podwyżek to wciąż ~1,35 €/l (6,20 zł). Jednak dynamiczny wzrost u nas może częściowo nadrabiać wcześniejsze „hamowanie” cen (przez kilka miesięcy w Polsce ceny paliw rosły wolniej niż wynikałoby z notowań międzynarodowych, co eksperci wiązali m.in. z interwencjami spółek państwowych przed wyborami parlamentarnymi). Teraz rynek koryguje te opóźnienia. Warto też zauważyć, że od nowego roku planowany jest w Polsce powrót pełnej stawki VAT na paliwa (23%, obecnie obowiązuje stawka 8% w ramach tarczy inflacyjnej). Jeśli rząd nie przedłuży tej obniżki, od stycznia litr diesla i benzyny może zdrożeć skokowo o ok. 80 groszy z tytułu podatku. To już budzi niepokój przewoźników, bo mogłoby wywindować ceny ON w Polsce w okolice 7 zł/l. Branża apeluje do nowych władz o rozważenie przedłużenia niższego VAT choćby na pierwszy kwartał 2026, dopóki inflacja się nie uspokoi.

Wpływ na przewoźników: Wzrost cen paliw to bezpośredni wzrost kosztów działalności firm transportowych, bo paliwo stanowi nawet 30–40% wszystkich kosztów przewozu ciężarówkami. Część przewoźników ma w umowach z klientami klauzule paliwowe (automatic fuel surcharge) – one pozwalają podnieść fracht proporcjonalnie do wzrostu cen paliwa, ale zwykle z pewnym opóźnieniem. Ci, którzy takich klauzul nie mają, mogą mieć problem, by od razu renegocjować stawki, zwłaszcza w dobie niższego popytu na przewozy niż rok temu. W efekcie marże przewoźników mogą się skurczyć. Szczególnie trudna jest sytuacja firm, które zakontraktowały stałe stawki na dłuższy okres (np. obsługujących stałe linie pod spedycjami czy sieci handlowe) – one muszą ponosić wyższe koszty paliwa z własnej kieszeni przynajmniej do czasu kolejnej aktualizacji cennika. Na rynku przewozów spotowych (giełdowych) już widać pewne ruchy: niektórzy przewoźnicy zaczęli nieznacznie podnosić oferowane stawki za km tłumacząc to droższym paliwem, choć konkurencja i nadpodaż mocy przewozowych (skutek osłabienia eksportu) ograniczają skalę tych podwyżek.

Pozostałe koszty i opłaty: Oprócz paliwa, przewoźnicy muszą szykować się na inne zmiany kosztowe. Wiele krajów od nowego roku aktualizuje stawki opłat drogowych – np. Niemcy od 1 stycznia 2024 r. znacząco podniosły myto dla ciężarówek, zwłaszcza najbardziej emisyjnych, wprowadzając komponent CO₂. W 2025 r. nie przewidziano kolejnej podwyżki, ale już zapowiedziano poszerzenie systemu myta na wszystkie pojazdy >3,5 t (obecnie w DE tylko >7,5 t), co może wejść w życie w połowie 2026 r. Czechy również planują waloryzację stawek myta w przyszłym roku, a Słowacja z początkiem lipca br. podniosła swoje stawki nawet o 40% na niektórych kategoriach dróg. W Polsce na razie stawki e-TOLL pozostają bez zmian, ale Ministerstwo Infrastruktury zapowiada szerszą reformę systemu opłat drogowych – trwają analizy nad wprowadzeniem opłat także dla pojazdów 3,5–12 t (tzw. „małe busy”) oraz rozszerzeniem sieci płatnych dróg ekspresowych. Jeśli decyzje zapadną, branżę czeka to zapewne w 2026 r. W obliczu rosnących kosztów paliwa i opłat drogowych, wielu przewoźników intensyfikuje działania na rzecz oszczędności: szkolą kierowców z ecodrivingu, inwestują w telematykę optymalizującą trasy i zużycie paliwa, a niektórzy przyspieszają wymianę taboru na nowszy (bardziej paliwooszczędny).

Infrastruktura drogowa i inwestycje

Nowe odcinki dróg w Polsce: Końcówka roku to tradycyjnie czas oddawania do użytku ukończonych inwestycji drogowych. W ciągu ostatnich dni kierowcy (w tym ciężarówek) zyskali około 40 km nowych tras na Podlasiu – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała, że od piątku można jeździć dwoma świeżo wybudowanymi obwodnicami (Suchowoli i Sztabina na drodze krajowej nr 8 Białystok–Augustów) oraz dwoma odcinkami ekspresowej S19 na zachód od Bielska Podlaskiego. To ważne usprawnienie: obwodnice wyprowadzają ruch tranzytowy z mniejszych miejscowości na DK8 (poprawiając bezpieczeństwo i płynność przejazdu na trasie z Białegostoku w kierunku przejścia granicznego w Budzisku), natomiast S19 (Via Carpatia) sukcesywnie łączy północ i południe wschodniej Polski. Oddane odcinki Haćki–Bielsk Podl. Zachód i Bielsk Podl. Zachód–Boćki tworzą zachodnią obwodnicę Bielska Podlaskiego i skracają przejazd w stronę Lublina, omijając centrum miasta. Dzięki temu ciężarówki jadące tranzytem nie muszą przebijać się przez Bielsk Podlaski, co oszczędza czas i redukuje korki oraz emisje spalin w mieście.

Na drugim krańcu Polski, na Śląsku i w Małopolsce, trwają ostatnie prace przy drodze ekspresowej S1, która docelowo połączy autostradę A4 w Mysłowicach z granicą ze Słowacją w Zwardoniu/Skalité. W ostatnich tygodniach doszło tu do przełomowych otwarć. 20 października oddano do ruchu długo wyczekiwany odcinek Przybędza–Milówka, zwany „obejściem Węgierskiej Górki”. To tylko ~8 km, ale o ogromnym znaczeniu – zastąpiły one wąskie drogi powiatowe przebiegające przez Węgierską Górkę, które dotąd były zmorą kierowców (przejazd ciężarówki przez tą miejscowość często trwał kilkadziesiąt minut). Nowa trasa ma po dwa pasy w każdym kierunku i obejmuje m.in. dwa tunele (długości 830 m i 1000 m) oraz estakady nad rzeką Sołą i dolinami – uchodzi za jedną z najpiękniejszych dróg ekspresowych w Polsce, biegnąc malowniczo u podnóża Beskidów. Jej uruchomienie domknęło ciąg ekspresowy od Bielska-Białej do Żywca i dalej do granicy ze Słowacją. Teraz kierowcy jadący z Górnego Śląska mogą znacznie sprawniej dotrzeć na południe Europy (przez Żylinę na Słowacji i dalej autostradami na Węgry lub do Austrii). To także ulga dla lokalnych mieszkańców, bo tiry zniknęły z wąskich uliczek Węgierskiej Górki i okolicznych wsi.

W rejonie Oświęcimia otwarto natomiast nowy, 10-kilometrowy fragment S1 między węzłami Oświęcim (Jedlina) a Bielsko-Biała (Dankowice). Stanowi on część tzw. obejścia Bierunia i Oświęcimia, które docelowo (w 2026 r.) połączy się z resztą S1 do Mysłowic. Na ukończonym odcinku zbudowano trzy węzły (Oświęcim, Wola, Brzeszcze) oraz kilkanaście mostów i wiaduktów. Co istotne, póki co nie ma on pełnej ciągłości – zjazd w kierunku Oświęcimia kończy się na rondzie, a do miasta prowadzi droga wojewódzka, której przepustowość jest ograniczona (trwa tam remont i ruch ciężarowy jest częściowo ograniczony). Mimo to nowy odcinek już odciążył lokalne drogi – ciężkie pojazdy mogą wygodnie ominąć wsie wzdłuż dawnej drogi krajowej. GDDKiA deklaruje, że pozostałe brakujące fragmenty S1 (Bieruń–Oświęcim i Dankowice–Bielsko) zostaną oddane „w przejezdności” jeszcze do końca 2025 roku, co oznacza, że cała trasa od Mysłowic do Bielska-Białej będzie przejezdna jako ekspresowa. Całkowite zakończenie prac (wszystkie pasy, oznakowanie docelowe, MOP-y) planowane jest do połowy 2027. Dla przewoźników oznacza to, że już wkrótce Górny Śląsk zyska kolejne wygodne połączenie z południem – S1 stanie się alternatywą dla często zatłoczonej autostrady A1 (w relacji do Czech) i odciąży ruch na A4 w kierunku Krakowa (bo część aut z Śląska na Słowację zamiast jechać przez A4 i Zakopiankę, wybierze właśnie S1).

Inwestycje w innych krajach: W całej Europie toczy się wiele projektów infrastrukturalnych istotnych z punktu widzenia transportu towarowego. Kilka przykładów z ostatnich dni:

Słowacja oficjalnie otworzyła brakujący odcinek autostrady D1 między Rużomberkiem a Ivachnovą, co domyka autostradowe połączenie Bratysława – Żylina – Koszyce (z wyjątkiem tunelu w Budzisku budowanego jeszcze parę lat). To kluczowe dla usprawnienia przewozów na osi wschód–zachód Słowacji i dalej do Ukrainy.

Czechy kończą modernizację autostrady D1 (Praga–Brno) i rozpoczęły budowę kolejnych odcinków autostrady D35, która w przyszłości ma stanowić drugi szlak równoległy do D1. Obecnie oddano fragment D35 między Ołomuńcem a Ostrawą, co skraca drogę z Polski (Górny Śląsk) do Czech w kierunku Pragi.

Niemcy z kolei przyspieszyły prace nad rozbudową autostrady A4 w kierunku granicy polskiej – niedawno ruszył przetarg na dobudowę trzeciego pasa między Dreznem a Görlitz. Rząd niemiecki uznał tę inwestycję za priorytetową, co ma związek z rosnącym ruchem ciężarówek z Polski i dalej z krajów bałtyckich/Skandynawii po otwarciu Via Carpatia. Niemcy planują w najbliższych latach szereg inwestycji odciążających tradycyjny szlak tranzytowy A2/A10 (Berlin – Hanower) poprzez budowę nowych odcinków autostrad wzdłuż granicy wschodniej i północnej.

Francja koncentruje się na usprawnieniach w transporcie kolejowym (szczególnie towarowym, by odciążyć drogi), ale dla drogowego transportu ważne jest np. zakończenie rozbudowy autostrady A7 na odcinku Lyon–Orange. Rząd ogłosił też plan budowy nowych parkingów strzeżonych dla ciężarówek przy autostradach – to element poprawy bezpieczeństwa (walka z kradzieżami ładunków) i warunków pracy kierowców (miejsca z zapleczem sanitarnym).

Podsumowując, infrastruktura drogowa w Europie stale się poprawia, choć nierównomiernie. Dla przewoźników z Polski kluczowe jest domykanie połączeń transgranicznych (jak S1 do Słowacji czy S19 Via Carpatia na Litwę i do Rumunii). Te inwestycje zwiększają konkurencyjność firm, bo skracają czasy przejazdu i zmniejszają zużycie paliwa. Warto śledzić harmonogramy otwarć nowych dróg – każda nowa obwodnica czy autostrada to potencjalna oszczędność czasu i kosztów w codziennej działalności transportowej.

Nowe technologie, cyfryzacja i ekologia w transporcie

Wsparcie dla cyfryzacji i bezpieczeństwa: Wspomniany wcześniej program dofinansowania wymiany tachografów w Polsce to ważna wiadomość dla firm transportowych. Przypomnijmy – od sierpnia 2023 wszystkie nowo rejestrowane ciężarówki muszą mieć inteligentny tachograf II generacji (z modułem GNSS i łącznością zdalną DSRC), a starsze pojazdy wykonujące transport międzynarodowy muszą zostać obowiązkowo doposażone w takie urządzenia do sierpnia 2025 (dotyczy to tachografów analogowych i cyfrowych I generacji) na mocy przepisów Pakietu Mobilności. To oznacza ogromne koszty dla przewoźników, zwłaszcza posiadających duże floty starszych ciężarówek – szacuje się, że wymaga wymiany nawet kilkaset tysięcy tachografów w Polsce. Dlatego rząd, po negocjacjach z Komisją Europejską, przeznaczył 320 mln zł z funduszy KPO na refinansowanie części kosztów wymiany. Od 1 grudnia 2025 do 31 stycznia 2026 firmy transportowe (posiadające licencję wspólnotową) mogą składać wnioski o pomoc de minimis, która wyniesie maksymalnie 3000 zł na pojazd. Co ważne, pomoc przysługuje na każdą wymianę tachografu spełniającą kryteria (czyli demontaż starego i montaż smart tachografu II gen.), ale z uwagi na ograniczoną pulę środków jedna firma w pierwszej kolejności dostanie dotację do 10 pojazdów, a decydować będzie kolejność zgłoszeń. Wszystko odbywać się będzie elektronicznie przez platformę ARiMR. W praktyce oznacza to, że kto pierwszy, ten lepszy – warto więc przygotować sobie zawczasu wymagane dokumenty (dowód rejestracyjny pojazdu, zaświadczenie o przeprowadzonej kalibracji nowego tachografu itp.) i złożyć wniosek 1 grudnia o 10:00 rano, kiedy rusza nabór. Dofinansowanie tachografów to precedens – nigdy wcześniej nie było w Polsce takiego wsparcia finansowego dla sektora transportu drogowego. To także sygnał, że cyfryzacja kontrolowania czasu pracy jest traktowana poważnie, a władze chcą ułatwić branży spełnienie nowych wymogów, zamiast tylko karać za ich niedopełnienie.

Porty przyjazne e-ciężarówkom: Ciekawą inicjatywą proekologiczną wykazał się Port Hamburg. Operator największych terminali kontenerowych w tym porcie ogłosił pilotażowe zmiany w systemie awizacji ciężarówek. Od połowy listopada przewoźnicy wysyłający do portu pojazdy elektryczne mogą korzystać ze specjalnej kategorii slotów czasowych, która nie wymaga sztywnego przypisania do konkretnej godziny. Innymi słowy, jeśli firma posiada e-ciężarówkę, może zarezerwować dla niej przyjazd danego dnia bez wskazywania dokładnej godziny i pojazd ten zostanie obsłużony elastycznie, poza zwykłą kolejnością. W dotychczasowym systemie (funkcjonującym od 2017 r.) każdy wjazd ciężarówki po kontener musiał nastąpić w ściśle określonym oknie czasowym; spóźnienie oznaczało utratę rezerwacji i konieczność czekania na nowy wolny termin. Teraz dla ciężarówek elektrycznych to ograniczenie czasowe chwilowo zniesiono. HHLA tłumaczy, że chodzi o wsparcie zeroemisyjnego transportu – elastyczność ma pomóc firmom w pogodzeniu operacji portowych z koniecznością ładowania baterii w ciągu dnia. Wiadomo, że elektryczne pojazdy mają krótszy zasięg i kierowanie się na terminal na konkretną godzinę bywało trudne, gdy wypadało np. w środku cyklu ładowania. Teraz e-truck może przyjechać w dowolnym momencie danego dnia i zostanie wpuszczony. To pierwsze tego typu udogodnienie w Europie – na razie ma charakter testowy (pilotaż zaplanowano do połowy 2026 r.). Jeśli się sprawdzi, HHLA rozważy wprowadzenie go na stałe, a inne porty zapewne pójdą w ślady Hamburga. Dla przewoźników jest to podwójna korzyść: zyskują priorytetową obsługę (co skraca czas postoju w porcie), a dodatkowo realnie obniżają emisje (bo ciężarówka elektryczna stojąca w kolejce mogłaby zużywać energię na chłodzenie/ogrzewanie czy tracić czas z ograniczonego zasięgu, a tak – wjedzie od razu). HHLA deklaruje, że wpisuje się to w strategię dekarbonizacji całej grupy – firma sama inwestuje we flotę bezemisyjną (np. spółka zależna METRANS testuje lokomotywy zasilane bateryjnie, a CTD kupuje elektryczne ciągniki do terminali). *Cel HHLA to osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2040 r.*. Nowe podejście portu Hamburg to też sygnał dla branży, że infrastruktura zaczyna dostosowywać się do „zielonego transportu” – porty i huby logistyczne będą w coraz większym stopniu oferować udogodnienia dla pojazdów nisko- i zeroemisyjnych (choćby ładowarki wysokiej mocy, dedykowane pasy wjazdu czy właśnie elastyczne zasady awizacji).

Elektromobilność na drogach: W tygodniu 18–22 listopada oczy branży były też skierowane na Lyon, gdzie odbyły się targi Solutrans 2025 – jedna z największych w Europie wystaw pojazdów użytkowych. Tegoroczna edycja postawiła w centrum temat dekarbonizacji transportu – zarówno poprzez elektromobilność (ciężarówki i dostawczaki elektryczne, wodorowe), jak i inne rozwiązania jak biopaliwa, aerodynamika, cyfryzacja tras czy poprawa efektywności logistycznej. Wśród nowości zaprezentowano m.in. udoskonalone modele elektrycznych ciężarówek dalekiego zasięgu zdolnych przejechać do 500 km na jednym ładowaniu, prototypy wodorowych ogniw paliwowych nowej generacji, a także technologie wspierające kierowców (systemy półautonomicznej jazdy, zaawansowane asystenty bezpieczeństwa). Osobny blok tematyczny poświęcono cyberbezpieczeństwu i AI w transporcie – rosnącemu zagrożeniu atakami hakerskimi na infrastrukturę logistyczną i pojazdy skomunikowane oraz temu, jak sztuczna inteligencja może pomóc np. w optymalizacji tras, przewidywaniu awarii czy zarządzaniu flotą. Solutrans pokazał, że branża intensywnie szuka sposobów na połączenie wymogów ekologii z utrzymaniem efektywności operacyjnej. Wśród polskich akcentów – firmy zabudowujące pojazdy i producenci części (np. oświetlenia LED) chwalili się kontraktami na rynkach zachodnich, a delegacje naszych przewoźników mogły przetestować np. elektrycznego IVECO S-Way czy Mercedesa eActros LongHaul.

Autonomia i inne innowacje: Choć pełna autonomizacja transportu ciężarowego to wciąż melodia przyszłości, pojawiają się kolejne jaskółki. W tym tygodniu media branżowe doniosły, że największy port kontenerowy w Wielkiej Brytanii (Felixstowe) podwoi swoją flotę autonomicznych ciężarówek do obsługi terminalu. Samojezdne ciężarówki wykorzystywane są tam do przewozu kontenerów na terenie portu – co ciekawe, port skorzystał z doświadczeń Rotterdamu czy Singapuru, gdzie takie rozwiązania już funkcjonują. Automatyzacja portów postępuje, ale na publiczne drogi Unii Europejskiej autonomiczne ciężarówki jeszcze nie wyjeżdżają – tu przeszkodą pozostaje brak ram prawnych i kwestie bezpieczeństwa. Niemniej wiele projektów testowych trwa: np. w Norwegii testowano konwoje samosterujących ciężarówek na krótkich dystansach, w Hiszpanii pojazdy z systemem platooning (dystans między ciężarówkami utrzymywany automatycznie).

W zakresie bezpieczeństwa pojazdów zaś firma Iveco poinformowała o testach nowego systemu asystenta, który monitoruje zachowanie kierowcy i ostrzega przed oznakami dekoncentracji czy zmęczenia (wykorzystując kamery śledzące ruchy powiek i mimikę). Technologia ta ma pomóc redukować ryzyko wypadków spowodowanych zaśnięciem za kierownicą – co jest szczególnie ważne w transporcie długodystansowym. Unia Europejska zresztą planuje, aby od 2026 roku wszystkie nowo homologowane ciężarówki musiały być wyposażone w systemy DMS (Driver Monitoring System).

Zielone inicjatywy: W temacie ekologii pojawiają się też oddolne inicjatywy przewoźników – np. konsorcjum kilkunastu firm z Holandii i Niemiec ogłosiło w tym tygodniu utworzenie “Green Corridor Alliance” na trasie Rotterdam–Monachium. Porozumienie to zakłada, że członkowie stopniowo wymieniają flotę na zeroemisyjną i dzielą się infrastrukturą ładowania oraz harmonogramami tak, by ciężarówki elektryczne mogły płynnie pokonywać tę trasę. To ciekawy model współpracy, który być może będzie inspirował inne grupy przewoźników w Europie do tworzenia zielonych korytarzy transportowych – szczególnie, że sieć publicznych stacji ładowania dla e-ciężarówek dopiero raczkuje (mimo wsparcia UE w ramach programu Alternative Fuels Infrastructure).

Zakazy ruchu ciężarówek – przypomnienie i kalendarz

Końcówka listopada i początek grudnia nie obfitują w Europie w święta państwowe (poza nielicznymi wyjątkami), dlatego stałe, weekendowe zakazy ruchu ciężarówek obowiązują według normalnego harmonogramu w poszczególnych krajach. Oto przegląd kluczowych ograniczeń, o których powinni pamiętać przewoźnicy planując trasy w najbliższych tygodniach:

Polska: Brak regularnych zakazów w niedziele poza okresem wakacyjnym. Najbliższe ograniczenia w ruchu w kraju będą dopiero w okresie Świąt Bożego Narodzenia – zgodnie z przepisami pojazdy powyżej 12 ton DMC nie mogą jeździć w Wigilię 24.12 od godz. 18:00 do 22:00 (dzień poprzedzający święto) oraz w same dni świąteczne 25 i 26 grudnia w godz. 8:00–22:00. Do tego czasu (czyli przez całą drugą połowę listopada i pierwszą połowę grudnia) w Polsce nie obowiązują żadne niedzielne ani sobotnie zakazy jazdy ciężarówek – można jeździć swobodnie, oczywiście z wyjątkiem sytuacji doraźnych (np. ograniczenia smogowe w miastach, gdyby takie wprowadzano, lub ewentualnych protestów na drogach). Uwaga: 21 i 22 listopada to wtorek i środa – w niektórych krajach (np. Belgia, Bułgaria) są to dni świąteczne, ale w Polsce nie, więc ruch odbywa się normalnie.

Niemcy: Całoroczny zakaz ruchu dla ciężarówek o DMC >7,5 t w każdą niedzielę i święto od północy do 22:00 pozostaje w mocy. Dotyczy to również najbliższych niedziel 23 i 30 listopada (choć formalnie 23.11 nie jest świętem, to jako niedziela zakaz obowiązuje). Warto pamiętać, że Niemcy nie mają już żadnych świąt państwowych do końca roku (najbliższym będzie dopiero 25 grudnia – Boże Narodzenie). Wyjątkiem jest regionalne święto Dzień Pokuty i Modlitwy (Buß- und Bettag) w środę 19 listopada obchodzone tylko w Saksonii – jednak tego dnia ogólnokrajowego zakazu dla ciężarówek nie ma, obowiązuje jedynie standardowa niedziela/święto. Zatem, do 25 grudnia włącznie jedynymi dniami z zakazem w Niemczech są niedziele. Standardowo także w soboty letnie (lipiec-sierpień) obowiązują dodatkowe ograniczenia na wybranych odcinkach autostrad, ale w listopadzie już nie. Podsumowanie DE: co niedzielę 0:00–22:00 zakaz tranzytu ciężarowego przez Niemcy. Planowanie tras tranzytem przez Niemcy w weekend wymaga zakończenia przejazdu przed sobotą północ lub dopiero po niedzieli 22:00, chyba że posiada się ładunek wyłączony (np. żywe zwierzęta, artykuły prasowe, świeże mleko itp., które są zwolnione z zakazów).

Francja: Ogólnokrajowy zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t w niedziele i dni świąteczne od 0:00 do 22:00 obowiązuje niezmiennie. Ponadto we Francji jest zasada, że w przeddzień święta od 22:00 do 24:00 również obowiązuje zakaz – chodzi np. o sytuację, gdy święto przypada w poniedziałek, wtedy już w niedzielę od 22:00 ciężarówki nie pojadą. W najbliższym okresie nie ma jednak świąt (ostatnim była 11 listopada – Dzień Rozejmu, kolejne dopiero Boże Narodzenie 25.12). Zatem we Francji do końca grudnia ciężarówki nie pojadą w niedziele 23.11, 30.11, 7.12, 14.12, 21.12 oraz w czwartek 25.12 (Boże Narodzenie) i w piątek 26.12 (drugi dzień świąt, choć we Francji formalnie 26 grudnia nie jest świętem państwowym, ale we Francji i tak jest zakaz w piątki 26.12 od 22:00 poprzedniego dnia, bo 25.12 jest świętem – tu trzeba uważać na zawiłości francuskiego kalendarza). Dodatkowo warto pamiętać, że w okresie wakacyjnym (lipiec-sierpień) Francja ma dodatkowe zakazy w soboty – ale to nas teraz nie dotyczy. Francja ma także osobne kalendarze zakazów dla pojazdów ponadnormatywnych i dla ruchu w rejonie Alp (zimą, w sezonie narciarskim), ale to specyficzne przypadki. Dla typowych przewozów: niedziela = dzień bez ciężarówek na drogach krajowych i autostradach.

Włochy: Zakaz poruszania się ciężarówek >7,5 t w niedziele i święta od 9:00 do 22:00 przez cały rok. W okresie letnim (czerwiec – wrzesień) we Włoszech obowiązują dodatkowo wcześniejsze godziny zakazu w niedziele (od 7:00) oraz sobotnie ograniczenia, ale obecnie (listopad/grudzień) stosuje się normalne 9:00–22:00. Trzeba mieć na uwadze, że 8 grudnia (poniedziałek) to we Włoszech dzień świąteczny (Święto Niepokalanego Poczęcia NMP), więc tego dnia również będzie zakaz od 9 do 22, a także zapewne w niedzielę 7 grudnia od 9 do 22 (we Włoszech bywa tak, że jeśli święto wypada w poniedziałek, to zakaz zaczyna się już w niedzielę – do potwierdzenia w oficjalnym dekrecie władz włoskich na 2025 r.). W same Święta Bożego Narodzenia (25 i 26 grudnia) oczywiście także obowiązuje 9-22. Podsumowanie IT: co niedzielę i święto państwowe w godzinach 9–22 ciężarówki muszą pozostać na parkingu. Wyjątki obejmują m.in. przewóz szybko psujących się towarów, paliw, lekarstw, żywych zwierząt, a także puste powroty po rozładunku takich towarów – ale wymagane są odpowiednie zaświadczenia.

Austria: Bardzo restrykcyjne podejście – **zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t przez całą dobę w niedziele i święta (0:00–24:00)**. Dodatkowo zakaz w soboty od 15:00 do 24:00 (tzw. „zakaz weekendowy”). Oprócz tego w Austrii obowiązuje nocny zakaz jazdy dla ciężarówek pow. 7,5 t w godz. 22:00–5:00 na terenie całego kraju. Tyrol i Wiedeń mają jeszcze specjalne zakazy sektorowe (np. w Tyrolu zakaz jazdy określonymi odcinkami dla pojazdów z określonymi towarami, jak wywóz śmieci czy materiałów sypkich, oraz dodatkowe ograniczenia w „dni wysokiej emisji zanieczyszczeń”). Ale generalnie: w Austrii w każdy weekend od soboty 15:00 do niedzieli 24:00 ciężarówką się nie przejedzie. Najbliższe święto to 8 grudnia (święto kościelne, dzień wolny w AT) – tego dnia od 0:00 do 24:00 obowiązuje zakaz tak jak w niedzielę. Austriackie przepisy przewidują liczne wyjątki, np. dla przewozu żywności do sklepów, mleka z gospodarstw, transportu do terminali intermodalnych w promieniu 65 km czy też dla pojazdów o napędzie zeroemisyjnym (elektrycznym lub wodorowym) – te ostatnie są zwolnione z nocnego zakazu i części weekendowych (to ciekawostka: Austria promuje w ten sposób ekologiczne ciężarówki). W praktyce jednak takich pojazdów jest jak na lekarstwo, więc branża musi planować tak, by przez Austrię jechać w dni powszednie.

Szwajcaria: Jeszcze surowsza niż Austria – całkowity zakaz ruchu pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 t w niedziele i święta (od północy do północy) oraz każdej nocy 22:00–5:00. Dotyczy to również tranzytu przez Szwajcarię (np. do Włoch). Szwajcaria praktycznie nie przewiduje wyjątków poza sytuacjami absolutnej konieczności (np. pomoc humanitarna). Stąd kierowcy często ustawiają się w kolejkach przed granicą z CH (np. w Niemczech w Weil am Rhein przed wjazdem do Bazylei) i czekają tam na poniedziałkowy poranek. W okresie zimowym dodatkowym problemem bywa ograniczona przepustowość tunelu św. Gotarda – niedawno remonty i system świateł powodowały wielokilometrowe korki ciężarówek, ale to niezależne od zakazów. W skrócie CH: w weekendy i noce Szwajcaria „zamknięta” dla ciężarówek – planować przejazd trzeba między 5:00 a 22:00 od poniedziałku do piątku.

Inne kraje Europy:

Czechy – zakaz >7,5 t w niedziele i święta 13:00–22:00 (plus wakacyjne ograniczenia w piątki 17–21 i soboty 7–13). Najbliższe święto czeskie to 17 listopada (Dzień Studenta), który już minął, więc do końca roku pozostały Boże Narodzenie (25–26.12) z zakazem 13–22.

Słowacja – zakaz >7,5 t w niedziele/święta 0:00–22:00 (oraz letni sobotni 7–19). Najbliższe święta to 24.12 (Wigilia, u nich już wolna) i 25–26.12, kiedy to w te dni też będzie zakaz.

Węgry – w okresie zimowym (od 1 września do 30 czerwca) zakaz od soboty 22:00 do niedzieli 22:00. Zatem każda niedziela do 22-giej jest bez ruchu ciężarowego. Jeśli święto państwowe wypada w sobotę lub poprzedza weekend, to też od 22:00 dnia poprzedniego do 22:00 dnia świątecznego obowiązuje ograniczenie. Do końca roku na Węgrzech wypada święto 25–26.12, więc pewnie od piątku 24.12 22:00 przez cały weekend będzie zakaz ciągły. W okresie letnim (lipiec-sierpień) na Węgrzech obowiązuje surowszy – od soboty 15:00, ale teraz zimą jest „ulgowo” od 22:00.

Luxemburg – ten mały kraj ma specyficzne przepisy: zakaz dotyczy ciężarówek >7,5 t opuszczających Luksemburg w kierunku Francji i Niemiec, w różnych godzinach. W kierunku Francji zakaz zaczyna się w sobotę lub dzień przed świętem o 21:30 i trwa do niedzieli/święta 21:45. W kierunku Niemiec – od soboty lub dnia przed świętem 21:45 do niedzieli/święta 23:30. Te „dziwne” godziny mają zsynchronizować się z zakazami w krajach sąsiednich. W praktyce: nie wyjedzie się z Luksemburga ciężarówką w sobotni wieczór, bo Niemcy i tak nie wpuszczą po 22:00. Powyższe nie dotyczy ruchu wewnątrz kraju – tam nie ma zakazu.

Belgia, Niderlandy, Skandynawia – brak ogólnych zakazów dla ciężarówek (co wielu ceni, bo np. w Holandii czy Danii można jechać w niedzielę bez problemu). Wyjątkiem jest np. Austria czy Szwajcaria, które omówiliśmy, oraz niektóre bałkańskie kraje które wprowadzają ad-hoc zakazy w szczytach turystycznych.

Podsumowując, przewoźnicy drogowi w Europie muszą stale brać pod uwagę różnice w przepisach weekendowych. Nawet przejazd stosunkowo niedługi, przez dwa-trzy kraje, może wymagać planowania co do godziny, by nie utknąć na zakazie. W dobie cyfrowych map i planerów tras warto korzystać z narzędzi uwzględniających te ograniczenia – wiele firm i organizacji (np. TIMOCOM) oferuje zestawienia aktualnych zakazów. Dzięki temu można np. zaplanować pauzę 45-godzinną tak, by pokryła się z zakazem w danym kraju, zamiast tracić czas dwukrotnie. Przed nami okres świąteczno-noworoczny, który zawsze jest gęsty od dodatkowych zakazów (Boże Narodzenie, Nowy Rok, a zaraz potem Święto Trzech Króli w niektórych krajach) – do tego tematu z pewnością jeszcze wrócimy w kolejnym raporcie, by ułatwić Państwu logistykę w tym newralgicznym okresie.