Skrót najważniejszych wydarzeń tygodnia ( 1–7 listopada)

Zmiany w przepisach i systemach opłat drogowych

Ekologiczne myto w Słowenii: Słowenia wprowadziła od 1 listopada pionierski system opłat drogowych uzależnionych od emisji CO₂ pojazdu. Wszystkie ciężarówki >3,5 t poruszające się po słoweńskich drogach płatnych zostają przypisane do jednej z pięciu klas emisyjności (CO₂ klasy 1–5). Ciężarówki najbardziej przyjazne środowisku (klasa 5, np. elektryczne lub wodorowe) zapłacą wyraźnie niższe stawki, podczas gdy pojazdy najbardziej emisyjne (klasa 1) – wyższe. System DarsGo umożliwia przewoźnikom złożenie wniosku o klasyfikację pojazdu online i przypisanie do wyższej klasy po przedstawieniu dokumentów potwierdzających niższą emisję. Reformę wprowadzono w duchu unijnych zasad klimatycznych, aby nagrodzić “zielone” floty i obciążyć większym kosztem transport najbardziej zanieczyszczający. Słowenia dołącza tym samym do rosnącej grupy krajów UE różnicujących opłaty drogowe wg kryteriów środowiskowych.

Nowy system myta w Holandii na horyzoncie: Choć w omawianym tygodniu nie wszedł jeszcze w życie, wiele mówi się o planowanej rewolucji w opłatach dla ciężarówek w Holandii. Kraj ten zamierza 1 lipca 2026 r. zastąpić dotychczasową Eurovignette (ryczałtową opłatę czasową) systemem opłat za kilometr na prawie wszystkich autostradach oraz wybranych drogach niższej kategorii. Stawki mają zależeć m.in. od masy całkowitej i klasy emisji spalin ciężarówki – lżejsze i bardziej ekologiczne pojazdy zapłacą mniej. W pierwszym tygodniu listopada 2025 pojawiła się informacja, że firma Tolltickets podpisała umowę z holenderską agencją RDW, by zostać certyfikowanym dostawcą usługi EETS dla nowego systemu. Dołączy ona do takich operatorów jak Axxès, Telepass czy Toll4Europe. Dzięki EETS przewoźnicy będą mogli korzystać z jednego urządzenia pokładowego i jednej faktury w wielu krajach, co uprości rozliczenia. Wraz z wprowadzeniem myta kilometrowego Holandia zniesie winiety i obniży podatek drogowy dla ciężarówek – pojazdy >12 t mają zyskać znaczące redukcje stawek podatku, aby zrównoważyć koszt nowego myta. Reformę popiera branża transportowa, licząc że konkurencja między dostawcami EETS oraz jednolity system usprawnią operacje i obniżą koszty firm.

Włochy zaostrzają zasady wyprzedzania: Od 3 listopada we Włoszech obowiązuje eksperymentalny zakaz wyprzedzania dla ciężarówek o DMC powyżej 12 ton na długim, ~90-kilometrowym odcinku autostrady A1 między Incisa-Reggello a Chiusi (na południe od Florencji). Odcinek ten, będący częścią kluczowej trasy Mediolan–Rzym, ma tylko po dwa pasy w każdą stronę i przebiega przez tereny górzyste, co dotąd często skutkowało niebezpiecznymi sytuacjami przy wyprzedzaniu się ciężkich pojazdów na wzniesieniach. Operator autostrady (Autostrade per l’Italia) wraz z policją drogową zdecydowali się sprawdzić, czy całkowity zakaz wyprzedzania poprawi płynność ruchu i bezpieczeństwo – ma to zapobiegać tworzeniu się zatorów i wypadkom na podjazdach. Na trasie rozmieszczono dodatkowe patrole i rozpoczęto kampanię informacyjną, aby kierowcy ciężarówek przestrzegali nowej regulacji. Ograniczenie ma charakter pilotażowy; jeśli przyniesie pozytywne efekty (mniejsza liczba kolizji i lepsza przepustowość), podobne zakazy wyprzedzania mogą zostać wprowadzone także na innych dwujezdniowych odcinkach autostrad o dużym nachyleniu. Warto dodać, że już wcześniej ~22% włoskiej sieci autostrad objęte było różnymi formami zakazu wyprzedzania przez ciężarówki (np. w tunelach czy na stromych zjazdach), ale nowy odcinek A1 jest jednym z najdłuższych z takim ograniczeniem.

Inne zmiany prawne w Europie: Również inne kraje wprowadziły lub zapowiedziały istotne korekty przepisów wpływających na transport drogowy. Słowacja dokonała zmiany statusu 17 listopada (swojego święta narodowego) – od 2025 r. dzień ten pozostanie świętem w kalendarzu, ale nie będzie dniem wolnym od pracy, co ma zapobiegać przestojom gospodarki. Dla przewoźników oznacza to zniesienie zakazu ruchu ciężarówek 17 listopada – odtąd tego dnia transport będzie mógł odbywać się normalnie, bez konieczności uzyskiwania specjalnych zezwoleń. Decyzję słowacki rząd uzasadnił względami ekonomicznymi, argumentując że nadmiar dni wolnych obniża produktywność. W praktyce, już 17 listopada 2025 r. kierowcy ciężarówek na Słowacji nie musieli zatrzymywać pojazdów – koniec z wieloletnią tradycją postojów w tym dniu.

Na poziomie unijnym trwają prace nad zaostrzeniem norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich oraz wprowadzeniem nowych standardów ekologicznych (Euro 7). W październiku Rada UE i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie co do przyszłych redukcji emisji – plan zakłada, że nowe ciężarówki będą musiały emitować 43% mniej CO₂ w 2030 r. (względem 2019), 64% mniej w 2035 i aż 90% mniej w 2040. Utrzymano też cel pośredni – do 2025 r. floty ciężarówek >16 t mają obniżyć emisje o 15%. Te ambitne regulacje wpisują się w realizację Zielonego Ładu i wywierają presję na producentów oraz przewoźników, by przyspieszyć przejście na pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Jednocześnie jednak branża alarmuje, że zmiany te muszą iść w parze z inwestycjami w infrastrukturę (np. sieć ładowarek wysokiej mocy dla e-ciężarówek) oraz mechanizmami wsparcia finansowego, bo inaczej tempo wymiany floty może być zbyt wolne.

Sytuacja na granicach – utrzymujące się kontrole i utrudnienia

Choć strefa Schengen z założenia gwarantuje swobodny przepływ osób i towarów bez kontroli granicznych, realia 2025 roku wyglądają inaczej. Wiele państw UE przedłuża tymczasowe kontrole graniczne z powodów bezpieczeństwa, co dotyka także transport towarowy. Francja postanowiła kontynuować kontrole na swych wewnętrznych granicach przez kolejne pół roku – od 1 listopada 2025 aż do 30 kwietnia 2026. Środek ten wprowadzono pierwotnie w maju 2024 po serii zamachów i nasilenia nielegalnej migracji, a teraz znów go przedłużono, uzasadniając to „poważnymi zagrożeniami dla porządku publicznego”. Francuskie władze wskazują na utrzymujące się ryzyko terrorystyczne, przemyt ludzi oraz incydenty na północy kraju (okolice portów Calais i Dunkierka), gdzie duża liczba migrantów podejmuje próby przedostania się do Anglii. W praktyce oznacza to, że na granicach Francji z Belgią, Niemcami, Hiszpanią, Włochami, Szwajcarią i Luksemburgiem nadal stoją posterunki, a kierowcy ciężarówek muszą liczyć się z kontrolami dokumentów i ewentualnymi kolejkami. Francja deklaruje minimalizowanie wpływu kontroli na ruch ciężarówek, ale doświadczenia przewoźników z ostatnich miesięcy pokazują, że opóźnienia są nieuniknione – zwłaszcza w godzinach szczytu oraz w okolicach portów i autostrad prowadzących do przejść granicznych.

Niemcy również kontynuują zaostrzony reżim graniczny. Już latem zapowiedziano, że kontrole na granicach Niemiec potrwają co najmniej do 15 marca 2026. Obejmują one wszystkie lądowe granice DE – z Polską, Czechami, Austrią, Francją, Danią, Belgią, Holandią, Luksemburgiem i Szwajcarią. Berlin argumentuje to względami bezpieczeństwa: wysokim poziomem nielegalnej migracji (m.in. przez tzw. szlak bałkański i trasę białoruską), przemytem ludzi oraz napiętą sytuacją geopolityczną (wojna na Ukrainie, konflikty na Bliskim Wschodzie). Według władz niemieckich od jesieni 2024 do lata 2025 w ramach tych kontroli zawrócono kilkaset osób, które próbowały wjechać mimo braku prawa pobytu. Jednak cenę płacą także przewoźnicy: z danych wynika, że niemieckie kontrole generują ogromne koszty i korki. Policja federalna wydała w 10 miesięcy 80,5 mln euro na same działania kontrolne (głównie nadgodziny funkcjonariuszy), a po stronie transportu szacuje się, że na granicy niemiecko-holenderskiej ciężarówki stoją rocznie w korkach o łącznej długości 730 km. Każda godzina przestoju ciężarówki to strata ok. 75–100 euro, co przy typowym opóźnieniu 15–30 minut na granicę przekłada się na 182 godziny rocznie stracone przez jeden pojazd. W skali całej branży to odczuwalne koszty i spadek efektywności. Co więcej, niemiecka policja raportuje, że korki o długości 5–10 km stały się codziennością np. na autostradzie A12 (Berlin – granica z Polską) właśnie z powodu kontroli. Nie dziwi, że przedstawiciel Komisji Europejskiej ds. Polski apelował niedawno o jak najszybsze zakończenie tych kontroli – jednak na razie rząd Niemiec pozostaje nieugięty.

Austria także nie zrezygnowała z monitorowania granic. W połowie października Wiedeń już po raz siódmy przedłużył tymczasowe kontrole – obowiązują one teraz do 15 grudnia 2025 na granicach z Czechami i Słowacją (gdzie poprzednio miały wygasnąć 15 X) oraz z Węgrami i Słowenią (gdzie pierwotnie obowiązywały do 11 XI). Austriacy argumentują to nielegalną migracją i skutkami wojny na Ukrainie, a także podniesionym ryzykiem terrorystycznym w Europie. Od czasu kryzysu uchodźczego 2015 r. Austria utrzymuje ciągłe kontrole na granicy z Węgrami, a od jesieni 2022 rozszerzyła je falowo na inne sąsiednie kraje. Dla przewoźników oznacza to konieczność planowania z zapasem czasu – dodatkowe odprawy mogą wydłużyć przejazd przez austriacką granicę o kilkanaście-kilkadziesiąt minut. Służby zalecają śledzenie komunikatów i wybieranie mniej obciążonych przejść, by minimalizować straty czasu.

Inne kraje strefy Schengen również stosują nadzwyczajne środki: Dania, Szwecja i Norwegia (choć Norwegia nie jest w UE, to jest w Schengen) ogłosiły pod koniec października, że przedłużają kontrole graniczne do 11 maja 2026. Powody są zbieżne – zagrożenia terroryzmem, sabotażem infrastruktury i działalnością zorganizowanych grup przestępczych. Szwedzi kontrolują m.in. przeprawy promowe i granicę z Danią, obawiając się gangów i radykalizacji islamistycznej. Dania utrzymuje posterunki na granicy z Niemcami, wskazując na ryzyko ataków (np. inspirowanych konfliktem na Bliskim Wschodzie) oraz potencjalne działania rosyjskich służb dywersyjnych. Norwegia koncentruje się na ochronie portów promowych i infrastruktury energetycznej przed ewentualnym sabotażem. Wszystkie te kraje deklarują, że priorytetem jest bezpieczeństwo obywateli, choć przyznają jednocześnie, iż to wyjątkowe środki niezbędne w obecnych warunkach. Dla branży transportowej skutek jest jednak konkretny: Schengen de facto jest pod presją – jak wyliczono, już 10 państw (Francja, Niemcy, Austria, Polska, Włochy, Dania, Szwecja, Holandia, Słowenia oraz Norwegia) przywróciło kontrole na swoich wewnętrznych granicach. Odbija się to na logistyce i płynności dostaw: wydłużają się czasy przejazdu, rosną koszty (paliwo spalane w korkach, godziny pracy kierowców), a planowanie tras wymaga większych bufórów czasowych.

Polska również zdecydowała się na taki krok – choć w naszym przypadku chodzi o specyficzną sytuację na granicach zewnętrznych i wewnętrznych. Od lipca 2025 Polska wprowadziła kontrole na granicy z Niemcami i Litwą, reagując na rosnącą falę migrantów przemieszczających się przez Białoruś i dalej na zachód. Pod koniec września ogłoszono przedłużenie tych kontroli aż do 4 kwietnia 2026. W ciągu pierwszych dwóch miesięcy działań (lipiec–wrzesień) polska Straż Graniczna skontrolowała na granicy z Niemcami ponad 212 tys. osób i blisko 100 tys. pojazdów, odmawiając wjazdu 174 cudzoziemcom bez wymaganych dokumentów i zatrzymując 100 osób za próby nielegalnego przekroczenia lub pobyt. Zatrzymano też kilku przemytników ludzi oraz osoby poszukiwane listami gończymi. Mimo że granica polsko-niemiecka formalnie powinna być “niewidoczna” wewnątrz Schengen, Polska utrzymuje kontrole ze względu na bezpieczeństwo – zarówno w kontekście migracji, jak i zwalczania przestępczości transgranicznej (np. kradzieże aut, przemyt). Rząd zapewnia, że kontrole prowadzone są “elastycznie”, by nie zakłócać nadmiernie płynności transportu. Niemniej polscy przewoźnicy odczuwają dodatkowe formalności przy wyjeździe na Zachód – kontrole celne przy granicy z Niemcami spowalniają ruch na A2/A12 (Świecko) i A4 (Jędrzychowice). Tylko w październiku w Świecku odnotowano kilkukilometrowe kolejki w szczytowych dniach. Na razie jednak nacisk opinii publicznej (związany z kryzysem migracyjnym) sprawia, że zarówno Polska, jak i Niemcy utrzymują te środki, mimo że rodzi to napięcia dyplomatyczne i gospodarcze.

Ceny paliw i koszty operacyjne

Pierwszy tydzień listopada przyniósł przewoźnikom niezbyt dobre wieści z frontu cen paliw. Po chwilowej stabilizacji na przełomie lata i jesieni, ceny oleju napędowego znów poszybowały w górę. Według monitoringu e-petrol.pl, średnia cena litra diesla w Polsce wzrosła w tym okresie o 7 groszy – do poziomu około 6,11 zł. Podrożała też benzyna: popularna „95-ka” osiągnęła średnio 5,94 zł/l (czyli +5 gr), zaś autogaz LPG minimalnie do 2,60 zł/l. Są to najwyższe poziomy od kilku miesięcy i sygnał odwrócenia spadkowego trendu, który notowano latem. Podwyżki nie są zaskoczeniem dla analityków – na globalnych rynkach ropy pod koniec października zaobserwowano wzrost notowań surowca, co z kilkutygodniowym opóźnieniem przełożyło się na ceny detaliczne paliw. Inwestorzy reagowali m.in. na napięcia geopolityczne (sytuacja na Bliskim Wschodzie) oraz zapowiedzi ograniczeń wydobycia przez OPEC. W rezultacie ropa Brent podrożała w drugiej połowie października w okolice 90–95 USD za baryłkę, podczas gdy na początku miesiąca była bliżej 85 USD.

Wzrost cen odczuwalny jest w całej Europie: przykładowo we Francji diesel kosztował na początku listopada średnio około 1,69 € za litr (czyli w przeliczeniu ~7,7 zł), we Niemczech około 1,60–1,65 €/l, a w Czechach ~1,50 €/l. Polska na tym tle wciąż oferuje nieco tańsze paliwo (ok. 1,30 €/l), co skłania zagranicznych kierowców do tankowania u nas przy tranzycie. Jednak i polskie stacje odczuły turbulencje rynku – jeszcze we wrześniu diesel kosztował ok. 5,80 zł/l, a zatem nastąpił wzrost o ponad 30 gr w ciągu dwóch miesięcy.

W szerszym ujęciu europejskim, wprowadzane są nowe obciążenia i zmiany podatkowe, które mogą wpływać na ceny paliw dla transportu. Przykładowo od 2024 r. kilka krajów UE (Niemcy, Dania, Belgia) planuje stopniowo podnosić opłaty emisyjne w cenie diesla (w ramach systemu EU ETS dla transportu drogowego), co do 2030 r. może znacząco zwiększyć cenę litra oleju napędowego w tych państwach. Już teraz Niemcy mają w cenie paliwa dodatkową opłatę CO₂ (na poziomie ok. 10–12 eurocentów/l). Dla polskich przewoźników operujących na Zachodzie oznacza to, że tankowanie w bazie w Polsce będzie jeszcze bardziej opłacalne, o ile oczywiście logistyka trasy na to pozwoli (tzw. tour de fuel – planowanie tras z uwzględnieniem najtańszych miejsc tankowania). Warto tu nadmienić, że Euroviñeta – system opłat czasowych – w krajach Beneluksu i Skandynawii jest również powiązana z kategorią emisji spalin pojazdu, co sprawia, że przewoźnicy intensywnie modernizują floty do norm Euro VI, aby płacić niższe stawki.

Na koszty przewoźników wpływają nie tylko ceny paliw, ale i inne wydatki eksploatacyjne, które również rosną. Utrzymanie taboru w I kwartale 2025 zdrożało we Francji o 2,3%, a wynagrodzenia kierowców o 4,5%. W Polsce ceny nowych ciężarówek oraz części zamiennych poszybowały wskutek inflacji i droższego euro – częściowo kompensuje to tańsze paliwo względem Zachodu, ale bilans i tak jest niekorzystny. Niektóre firmy transportowe, zwłaszcza te mniejsze, znajdują się przez to na granicy rentowności. Kryzys sektora we Francji jest tu ostrzeżeniem – w połowie 2025 r. francuskie związki alarmowały, że średnio 10 firm transportowych dziennie ogłasza tam upadłość z powodu wzrostu kosztów i spadku popytu. Co prawda w Polsce sytuacja nie jest aż tak dramatyczna (popyt na nasze usługi przewozowe utrzymuje się, a wiele firm ma poduszkę finansową po boomie 2021-2022), ale narastające koszty, w tym paliwowe, mogą zahamować rozwój branży.

Jedyną pociechą dla przewoźników może być fakt, że kurs złotego względem dolara i euro ostatnio się umacnia, co nieco łagodzi wzrost cen importowanych paliw. Jeśli złoty nadal będzie zyskiwał (np. zejdzie poniżej 4,2 zł za USD), to drożejąca ropa nie przełoży się tak silnie na cenę w PLN. Niemniej planowanie budżetu transportowego na końcówkę roku wymaga ostrożności – wiele firm już renegocjuje stawki frachtu na IV kwartał, dodając klauzule paliwowe lub wręcz doliczając „dodatek paliwowy” do każdej trasy. Duzi klienci bywają niechętni takim dopłatom, ale widmo utraty przewoźnika (który przy zbyt niskiej stawce mógłby zrezygnować z obsługi) sprawia, że pewien konsensus jest osiągany – np. tymczasowy dodatek 5-8% do frachtu na pokrycie różnicy paliwowej. W razie spadku cen paliw w przyszłości, dodatek ma zostać zniesiony.

Infrastruktura drogowa, remonty i utrudnienia

Jesienny okres to tradycyjnie czas wzmożonych remontów drogowych – drogowcy wykorzystują ostatnie sprzyjające warunki pogodowe przed zimą, by przeprowadzić modernizacje nawierzchni i infrastruktury. Tygodniu 1–7 listopada towarzyszyło kilka znaczących inwestycji i zamknięć, o których przewoźnicy musieli wiedzieć, by sprawnie zaplanować trasy.

Niemcy – prace na autostradzie A8: Jedno z głośniejszych utrudnień dotyczyło autostrady A8 w Badenii-Wirtembergii. Na odcinku Stuttgart–Ulm trwa kompleksowy remont mający przygotować tę trasę do zimy. W związku z tym od piątku wieczorem 31 października do poniedziałku rana 3 listopada całkowicie zamknięto jezdnię A8 w kierunku Monachium na 9-kilometrowym fragmencie pomiędzy węzłami Mühlhausen a Merklingen. Ruch w przeciwnym kierunku (na Stuttgart) odbywał się normalnie, natomiast kierowcy jadący na Monachium musieli korzystać z objazdów. Autobahn GmbH – zarządca autostrady – zalecał ciężarówkom tranzytowym zjazd z A8 już na węźle Weinsberg i podróż alternatywną trasą: autostradą A6 do węzła Feuchtwangen/Crailsheim, następnie A7 na południe aż do włączenia ponownie w A8 w okolicach Augsburga. Ruch regionalny kierowano z kolei na krótsze objazdy: od węzła Wendlingen drogą B313 i B10 do Ulm-West, gdzie można wrócić na A8. Dla lokalnych ciężarówek przygotowano jeszcze mniejszy objazd od węzła Mühlhausen drogą B466 (oznaczony jako U29) do Ulm-West. Tak rozbudowana organizacja objazdów wynika z dużego znaczenia autostrady A8 – to jedna z najruchliwszych tras w Niemczech i kluczowe połączenie wschód-zachód na południu kraju, łączące rejon Renu z Bawarią i dalej z Austrią. W długi weekend i okres Wszystkich Świętych ruch ciężarowy był tam i tak ograniczony przez zakazy świąteczne, co wykorzystano, by zminimalizować wpływ zamknięcia. W ramach prac na odcinku Albaufstieg/Albabstieg drogowcy wymienili warstwę ścieralną asfaltu, wzmocnili konstrukcje mostowe oraz zainstalowali nowe bariery ochronne. Był to ostatni etap tegorocznych robót – dzięki temu A8 ma bezpieczniej i płynniej służyć kierowcom zimą. Niemniej, podczas zamknięcia tworzyły się korki na dojazdach do Mühlhausen (na A8) oraz na trasach objazdowych – miejscowe media donosiły o zatorach m.in. na B10 w okolicach Ulm. Przewoźnicy, którzy nie zdążyli objechać remontu szerokim łukiem (np. jadąc od Polski przez Czechy i Austrię do Monachium), musieli liczyć się z około 30–60 minutami dodatkowego czasu przejazdu.

Francja – ograniczenia w tunelu na A75: We Francji ogłoszono w pierwszych dniach listopada nowe utrudnienie istotne dla transportu na osi północ-południe. Chodzi o tunel du Pas de l’Escalette na autostradzie A75 w Oksytanii (południowa Francja). Tunel ten, leżący na górskim odcinku autostrady między Béziers a Clermont-Ferrand, będzie czasowo zamykany dla ciężarówek powyżej 7,5 t z powodu prac modernizacyjnych. Francuskie służby zapowiedziały objazdy – prawdopodobnie ciężki ruch tranzytowy zostanie przekierowany na autostradę A9 wzdłuż wybrzeża śródziemnomorskiego, co zwiększy dystans o kilkadziesiąt kilometrów, ale pozwoli ominąć rejon robót. Lokalne przewozy mogą korzystać z dróg krajowych, jednak dla 40-tonowych zestawów jest to trudna trasa, stąd raczej będą obowiązywać ścisłe zakazy wjazdu do tunelu w określonych godzinach/dniach. Szczegółowy harmonogram prac ma być podany w oddzielnym komunikacie przez Bison Futé (francuski system informacji drogowej). Dla przewoźników kluczowe będzie monitorowanie tych ogłoszeń, gdyż A75 bywała dotąd atrakcyjną darmową alternatywą dla płatnej A7/A9 przy zjazdach na Hiszpanię – teraz, w obliczu utrudnień, może okazać się mniej opłacalna czasowo.

Austria – powrót zakazu na B320: W Austrii odnotowano ciekawą decyzję administracyjną: przywrócono zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t na drodze B320 Ennstal Straße. Droga ta, biegnąca w Styrii od autostrady A9 w kierunku kurortów narciarskich (Schladming), była często wykorzystywana przez ciężarówki jako skrót i alternatywa dla płatnej autostrady. Mieszkańcy regionu od dawna skarżyli się na hałas i niebezpieczeństwo powodowane przez tiry na tej drodze o przekroju 1×1. Władze landu postanowiły więc przywrócić ograniczenie ruchu – ciężarówki powyżej 7,5 t (poza lokalnymi dostawami) nie mogą poruszać się B320 i muszą korzystać z autostrady A10/A9. Decyzję poparto analizami natężenia ruchu: po poluzowaniu zakazu w 2020 r. ruch ciężarowy na B320 wzrósł o kilkadziesiąt procent, co skorelowano ze wzrostem wypadków. Teraz restrykcja wróciła, co jest istotne szczególnie zimą (droga bywała i tak trudna przy opadach śniegu). Przewoźnicy międzynarodowi jadący np. z Polski lub Czech do północnych Włoch powinni mieć na uwadze tę zmianę, planując ewentualne objazdy.

Polska – inwestycje drogowe: W Polsce tydzień ten minął raczej spokojnie pod względem nowych utrudnień – wiele kluczowych odcinków tras szybkiego ruchu (jak A1, S7) zostało oddanych do użytku jeszcze latem. Na początku listopada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przekazała dobre wieści: otwarto drugą jezdnię obwodnicy Wałcza (S10), co poprawiło przejezdność trasy między Pomorzem a Wielkopolską. Trwają co prawda remonty na A4 (odcinek opolski) i A2 (konserwacja nawierzchni węzłów), ale nie wprowadzano w tym tygodniu nowych odcinków z ruchem wahadłowym. Za to w sferze planów inwestycyjnych pojawiła się informacja o przesunięciach finansowania z KPO – rząd ogłosił, że część środków z Krajowego Planu Odbudowy trafi na modernizację autostrady A18 (starej jezdni „berlinki” w stronę granicy). Dla przewoźników jeżdżących na trasie Wrocław–Berlin to świetna wiadomość, bo obecnie A18 (od Golnic do Olszyny) straszy dziurawą betonową nawierzchnią. Jeśli przetargi pójdą zgodnie z planem, remont powinien ruszyć w 2026 r., a tymczasem trzeba uważać – na A18 nadal obowiązuje ograniczenie prędkości do 70 km/h dla ciężarówek ze względu na stan drogi.

Rynek pracy kierowców – narastający niedobór i działania zaradcze

Kwestia braku kierowców zawodowych to temat powracający od lat, ale w 2025 r. sytuacja staje się krytyczna. Najnowsze szacunki Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) wskazują, że w całej Europie brakuje około 500 tysięcy kierowców ciężarówek. To znaczy, że niemal co dziesiąte stanowisko kierowcy pozostaje nieobsadzone. W Polsce skala problemu również jest ogromna – szacuje się niedobór na poziomie 100–150 tysięcy kierowców (niektóre źródła mówią nawet o 200 tys.). Polskie firmy transportowe, dysponujące ponad 1,2 mln pojazdów ciężarowych, często mają po kilka ciężarówek odstawionych z powodu braku obsady za kierownicą. Niewykorzystana flota generuje koszty stałe (leasingi, ubezpieczenia), nie przynosząc dochodu, co wywiera presję finansową na przedsiębiorców. Według wyliczeń branżowych, brak każdego kierowcy w firmie to strata potencjalnych przychodów rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych miesięcznie – a do tego dochodzą koszty utrzymania pojazdu, który stoi.

Praca kierowcy bywa postrzegana jako męcząca, stresująca i mało prestiżowa. Brakuje odpowiedniej infrastruktury – bezpiecznych parkingów, zapleczy sanitarnych na trasach. IRU zwraca uwagę, że komfort pracy (dostęp do prysznica, toalety, ciepłego posiłku, bezpieczny parking na pauzę) jest dziś równie ważny jak wysokość pensji. Niestety, Europa ma deficyt ~100 tys. miejsc parkingowych dla ciężarówek i tylko 3% z istniejących parkingów ma certyfikat bezpieczeństwa. Kierowcy często muszą nocować na dzikich parkingach przy autostradzie, co wiąże się z ryzykiem kradzieży ładunku lub paliwa, a także brakiem wygód. To wszystko odstrasza potencjalnych kandydatów.

Napływ kierowców z zagranicy – dotąd główny sposób łatania braków w Polsce i innych krajach – zaczyna osiągać swoje granice. Polska od lat korzysta z pracy kierowców z Ukrainy i Białorusi (stanowią już ok. 100 tys. w polskich firmach), co dawało nam przewagę konkurencyjną i łagodziło niedobory. Jednak wojna w Ukrainie ograniczyła dopływ mężczyzn w wieku poborowym, a część ukraińskich kierowców wyjechała dalej na Zachód, kuszona ofertami z Niemiec czy Francji (gdzie także brakuje ludzi). Coraz częściej polskie firmy rekrutują kierowców z egzotycznych kierunków: Azji (Kazachstan, Filipiny) czy Afryki (Kenia, Nigeria). Wiąże się to jednak z trudnościami – różnice kulturowe, bariery językowe, konieczność nostryfikacji uprawnień. Procedury wizowe i pozwolenia na pracę bywają długotrwałe. Mimo to, takie kraje jak Niemcy również otwierają się na imigrantów spoza UE do pracy za kółkiem – niemiecki rząd ułatwił uznawanie kwalifikacji i naukę języka dla kierowców z zagranicy, licząc że zwerbuje tysiące szoferów np. z Azji Środkowej. Prognozy mówią jednak, że do 2027 r. deficyt kierowców w samych Niemczech może sięgnąć nawet 185 tys., jeśli nic się nie zmieni.

Branża i decydenci podejmują działania: Co można zrobić, by odwrócić ten trend? IRU postuluje kilka rozwiązań, które prezentowała m.in. podczas dialogu z Komisją Europejską w październiku. Po pierwsze, obniżyć barierę wejścia do zawodu – np. poprzez dofinansowanie szkoleń i kursów prawa jazdy kategorii C+E dla młodych. Kilka państw już to robi: Niemcy subsydiują kursy dla bezrobotnych, Francja wprowadziła system grantów dla osób przekwalifikowujących się na kierowcę. W Polsce też mówi się o potrzebie takiego programu – rząd zapowiedział wstępnie na 2024 dotacje w wysokości 50% kosztów szkolenia kierowcy zawodowego, choć szczegóły nie są jeszcze znane. Po drugie, obniżenie minimalnego wieku dla kierowców zawodowych. Obecnie wg przepisów unijnych minimalny wiek to 21 lat (lub 18 lat przy ukończeniu specjalnej kwalifikacji), co sprawia, że młodzi ludzie dołączają do zawodu dopiero po szkole i ewentualnie po innej pracy. IRU sugeruje uelastycznienie tego – np. programy dla 19-20 latków pod nadzorem doświadczonych kierowców, co szybciej zasiliłoby rynek nową krwią.

Nowe technologie, cyfryzacja i ekologia w transporcie

Postęp technologiczny i wymagania ekologiczne coraz mocniej kształtują realia transportu drogowego w Europie. Pierwszy tydzień listopada przyniósł kilka istotnych informacji w tym obszarze, pokazując zarówno sukcesy, jak i wyzwania.

Elektryczne ciężarówki na długim dystansie: Firma Volvo Trucks ogłosiła osiągnięcie imponującego kamienia milowego – jej elektryczne ciężarówki od debiutu w 2019 roku przejechały łącznie ponad 250 milionów kilometrów w komercyjnym transporcie. To tak, jakby 6200 razy okrążyły kulę ziemską! Volvo, jako europejski lider elektryfikacji ciężkiego transportu, dostarczyło już ponad 5700 e-ciężarówek do klientów w 50 krajach. Jeżdżą one głównie w krajach rozwiniętych (Niemcy, Holandia, Skandynawia, USA), realizując zarówno miejską dystrybucję, jak i regionalne trasy. Przejechanie ćwierć miliarda kilometrów elektrykami pozwoliło – według wyliczeń Volvo – zaoszczędzić 78 milionów litrów oleju napędowego, który spaliłyby klasyczne ciężarówki na pokonanie takiego dystansu. Przekłada się to na redukcję emisji CO₂ rzędu 213 tys. ton (tyle mniej dwutlenku węgla trafiło do atmosfery z rur wydechowych). Prezes Volvo Trucks, Roger Alm, skomentował ten sukces, podkreślając jednocześnie, że tempo przechodzenia na elektromobilność jest wciąż zbyt wolne w stosunku do potrzeb klimatycznych. Alm wskazał, że brakuje odpowiednich warunków rynkowych – m.in. gęstej sieci szybkich ładowarek oraz zachęt finansowych – które uczyniłyby masowe inwestycje w elektryczne ciężarówki opłacalnymi dla większości firm transportowych. Bez tego dekarbonizacja będzie postępować wolniej, niż zakładają cele polityczne. Volvo zapowiedziało jednak przyspieszenie własnych prac: w 2026 roku planuje wprowadzić model ciężarówki elektrycznej o zasięgu do 600 km na jednym ładowaniu, co może być przełomem dla transportu długodystansowego.

Inni producenci nie pozostają w tyle – Mercedes-Benz Trucks ruszył tej jesieni z produkcją modelu eActros 600 (który zdobył tytuł International Truck of the Year 2025), oferującego ponad 500 km zasięgu. Scania i MAN testują prototypy wodorowych ogniw paliwowych, a Tesla zapowiada w Europie swój ciągnik elektryczny Semi (choć konkretne daty dostaw do UE nie są jasne). Wszystko to pokazuje, że technologia zeroemisyjna dojrzewa, ale wciąż jest droga – elektryczna ciężarówka potrafi kosztować 2-3 razy więcej niż spalinowa. Dlatego w Europie uruchamiane są programy wsparcia: np. w Niemczech dotacje sięgają 80% różnicy ceny między ciężarówką elektryczną a dieslem, w Polsce od 30 maja b.r. można było składać wnioski o dofinansowanie zakupu lub leasingu zeroemisyjnej ciężarówki (nabór jednak był krótki, trwał tylko miesiąc). Wzrost cen paliw kopalnych i rosnące opłaty emisyjne mogą z czasem naturalnie zwiększyć atrakcyjność ekonomiczną e-trucków.

Cyfryzacja dokumentów i systemów: Wraz z nowymi technologiami informatycznymi, sektor TSL przechodzi transformację cyfrową. W tym tygodniu (7 listopada) pojawiła się wiadomość, że od 2026 roku nastąpi cyfrowa rewolucja EKMT – czyli zezwoleń na przewozy międzynarodowe w ramach tzw. karnetów ECMT. Organizacja International Transport Forum ogłosiła, że od 1 stycznia 2026 papierowe wielostronicowe zezwolenia zostaną zastąpione e-zezwoleniami dostępnymi cyfrowo, co położy kres biurokracji i fałszerstwom związanym z papierowymi dokumentami. Kierowcy będą mogli okazywać dane zezwolenie np. na tablecie czy poprzez kod QR. Polska była orędownikiem tego rozwiązania wśród państw członkowskich ITF, licząc że uprości to procedury dla przewoźników operujących poza UE.

Nowinki na TransLogistica: Wspomniane już targi TransLogistica Poland 2025 stały się forum prezentacji najnowszych technologii. Debiutowała tam strefa AI & Tech, gdzie startupy pokazywały m.in. systemy oparte na sztucznej inteligencji do optymalizacji tras (uwzględniające pogodę, korki, czasy pracy kierowców), aplikacje automatyzujące rozliczanie delegacji czy analizujące odczyty z tachografów celem wykrycia naruszeń zanim zrobi to inspekcja. Pojawiły się też rozwiązania wirtualnej rzeczywistości do szkoleń kierowców (np. symulatory VR uczące ekonomicznej jazdy i radzenia sobie w niebezpiecznych sytuacjach na drodze). Dużym zainteresowaniem cieszyły się systemy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) usprawniające bezpieczeństwo – np. urządzenia do monitoringu martwego pola, automatycznego hamowania awaryjnego czy utrzymania pasa ruchu w ciężarówkach. W 2024 roku takie systemy staną się zresztą obowiązkowe dla nowych modeli pojazdów ciężarowych wg regulacji UE, więc branża szykuje się na ich popularyzację.

Listopadowe zakazy ruchu ciężarówek w Europie

Listopad obfituje w dni świąteczne w wielu krajach Europy, co tradycyjnie wiąże się z ograniczeniami ruchu dla ciężarówek. Przewoźnicy muszą na początku miesiąca dokładnie przeanalizować kalendarz i dostosować plan jazd, aby uniknąć naruszenia zakazów i związanych z tym mandatów. W tygodniu 1–7 listopada kluczowe były święta: Wszystkich Świętych (1 listopada) oraz przypadające w kolejnych dniach Święto Niepodległości w Polsce i Dzień Zawieszenia Broni we Francji (11 listopada). Poniżej przegląd sytuacji w najważniejszych krajach:

Polska: Zgodnie z rozporządzeniem, w Polsce obowiązuje zakaz ruchu ciężarówek >12 ton w dniu 1 listopada od godz. 8:00 do 22:00 oraz analogicznie 11 listopada od 8:00 do 22:00. Dodatkowo, gdy święto nie wypada w niedzielę, to w dzień poprzedzający święto obowiązuje zakaz w godzinach 18:00–22:00. W 2025 r. 31 października (wtorek przed Wszystkich Świętych) oraz 10 listopada (poniedziałek przed 11 listopada) objęte były właśnie takimi ograniczeniami. Oznaczało to cztery kolejne dni z limitacjami na początku listopada: 31 X wieczorem, 1 XI cały dzień, a następnie 10 XI wieczorem i 11 XI cały dzień. Wielu polskich przewoźników wzięło to pod uwagę, planując np. pauzy weekendowe na 1 listopada, aby i tak ciężarówki stały zgodnie z przepisami. Inspekcja Transportu Drogowego przypominała o tych zakazach w komunikatach, wskazując jednocześnie na wyjątki – spod zakazu wyłączone są m.in. pojazdy powracające z zagranicy do bazy lub jadące do docelowego rozładunku w Polsce (do 50 km od granicy), samochody przewożące żywe zwierzęta, szybko psujące się produkty spożywcze, paliwa, lekarstwa, przesyłki pocztowe czy wreszcie wiozące pomoc humanitarną. Niemniej kontrole w te dni są wzmożone, a kierowcy złapani na jeździe bez uprawnienia muszą liczyć się z mandatem 200–500 zł i nakazem zjazdu na parking do końca godzin zakazu.

Niemcy: W Niemczech standardowo obowiązuje niedzielny zakaz jazdy dla ciężarówek >7,5 t od północy do 22:00, ale dodatkowo dochodzą zakazy w święta państwowe. W przypadku 1 listopada (Wszystkich Świętych) jest to dzień wolny tylko w części landów o tradycji katolickiej. W 2025 r. zakaz 1 XI dotyczył landów: Badenia-Wirtembergia, Bawaria, Nadrenia Północna-Westfalia, Nadrenia-Palatynat, Saara – gdzie ciężarówki >7,5 t nie mogły poruszać się od 0:00 do 22:00. Co ważne, w landzie Nadrenia Płn.-Westfalia (NRW) wprowadzono skrócony zakaz od 6:00 do 22:00, aby umożliwić przejazd tranzytowy o północy – wynika to z tego, że dzień wcześniej (31 X) jest święto w innych landach i chciano uniknąć sytuacji, że kierowcy utkną na dwa dni. Podobnie na 31 października (Reformacja) – święto w landach wschodnich i północnych – zakaz dotyczył m.in. Brandenburgii, Saksonii, Meklemburgii, Hamburga, itd., ale już land Berlin jako nieświętujący dogadał się z sąsiadami by tranzyt do/z Berlina był dozwolony tego dnia po autostradach (wyznaczono specjalne korytarze autostradowe, którymi ciężarówki mogły przejeżdżać przez landy objęte zakazem bez zjazdu). Te specjalne wyjątki – jak choćby porozumienie Berlina i Brandenburgii o wpuszczeniu tirów jadących do stolicy mimo zakazu w Brandenburgii – miały na celu zapobieżenie dwudniowemu przestojowi transportu. Generalnie, niemieckie podejście do zakazów świątecznych jest dość pragmatyczne: tam, gdzie święto jest tylko regionalne, stara się zapewnić w miarę możliwości ciągłość ruchu tranzytowego (poprzez skracanie godzin zakazu lub wskazanie autostrad tranzytowych, jak w Berlinie/NRW). W efekcie przewóz ładunków np. z Holandii do Polski przez Niemcy 1 listopada był możliwy, o ile kierowca trzymał się autostrad w landach, gdzie zakaz nie obowiązuje, i wjechał do NRW po 6:00 rano. Oczywiście standardowe zakazy niedzielne 2 i 9 listopada także obowiązywały (cały kraj, 0-22).

Francja: We Francji wszystkie święta państwowe są objęte zakazem ruchu ciężarówek >7,5 t od godz. 22:00 dnia poprzedniego do 22:00 w dzień świąteczny. Dotyczy to 1 listopada (Toussaint) oraz 11 listopada (Armistice). W praktyce więc zakaz zaczynał się 31 X o 22:00 i trwał do 1 XI 22:00, a potem ponownie 10 XI 22:00 do 11 XI 22:00. We Francji zakaz jest ogólnokrajowy, nie ma tu wyjątków regionalnych. Co więcej, 11 listopada 2025 wypadał we wtorek, więc Francuzi dodatkowo wydłużyli zakaz na poniedziałek 10 XI od 22:00 (czyli faktycznie tak jak standardowo, ale tu poniedziałek też nie był dniem wolnym, a i tak wprowadzono zakaz od 22:00). Oznaczało to, że weekend 8-9-10-11 listopada był bardzo trudny dla transportu: sobota 8 XI – ruch do 22:00 dozwolony, ale od 22:00 już zaczyna się normalny zakaz niedzielny (do niedz. 22:00), potem w poniedziałek od 22:00 znów zakaz świąteczny do wtorku 22:00. W sumie ciężarówki we Francji wyruszyły dopiero we wtorek po 22:00. Niektóre firmy logistyczne zaplanowały więc przerwy serwisowe albo szkolenia kierowców na poniedziałek, by wykorzystać przestój. Istnieją wprawdzie we Francji możliwości uzyskania derogacji (np. dla przewozu towarów na potrzeby imprez masowych, expo, albo dla przeprowadzek), ale generalnie branża się do tych okresów przyzwyczaiła.

Włochy: Włochy mają jedne z najsurowszych kalendarzy zakazów, szczególnie latem, ale w listopadzie są one umiarkowane. Jak podało Ministero delle Infrastrutture, w listopadzie 2025 jest 6 dni zakazu: wszystkie niedziele oraz sobota 1 listopada (Ognissanti) w godzinach 9:00–22:00. W 2025 roku 1 listopada wypadł w sobotę, więc zakaz objął i ten dzień, i od razu następującą niedzielę 2 XI (tworząc ciąg 9:00 sobota – 22:00 niedziela bez jazdy). Jednak należy zauważyć, że we Włoszech zakazy niedzielne zaczynają się dość późno (dopiero od 9 rano, podczas gdy np. w Polsce od 8, a w Niemczech od 0:00). To ukłon w stronę nocnych dostaw – kierowcy mogli jeszcze w nocy z piątku na sobotę do rana dojechać do celu. Włochy publikują co roku szczegółowy kalendarz zakazów (wyprzedzająco – dekret na 2025 ukazał się w grudniu 2024), co pozwala firmom z dużym wyprzedzeniem zaplanować pracę. W dekrecie na 2025 wprowadzono pewne nowości – np. wydłużono z 50 do 80 km dopuszczalną odległość, jaką ciężarówka może przejechać po rozpoczęciu zakazu, wracając do bazy lub miejsca zamieszkania kierowcy (wcześniej kierowca mógł rozpocząć zakaz np. w trasie i dojechać do bazy jeśli było <50 km, teraz może do 80 km). Pozostawiono jednak wymóg niekorzystania z autostrad przy tym powrocie. Ogólnie, listopadowe niedziele we Włoszech nie sprawiły większych problemów – ruch towarowy tam tradycyjnie zamiera w weekend, a firmy produkcyjne organizują logistykę tak, by wysyłki nie wypadały w niedzielę.

Podsumowanie: Tydzień 1–7 listopada 2025 pokazał złożony obraz europejskiego transportu drogowego. Z jednej strony wyzwania: kolejne regulacje (toll CO₂, kontrole graniczne), rosnące koszty (paliwo), niedobór kierowców, utrudnienia (remonty, zakazy) – wszystko to generuje presję na przewoźników. Z drugiej strony widać adaptację i rozwój: branża inwestuje w technologie cyfrowe i ekologiczne, firmy szukają nowych rozwiązań organizacyjnych, by sprostać problemom kadrowym, a wydarzenia jak TransLogistica pokazują, że transportowcy są głodni wiedzy i innowacji. Kluczowe trendy tego tygodnia – digitalizacja, dekarbonizacja, kontrola granic – prawdopodobnie utrzymają się w kolejnych miesiącach. Przewoźnicy powinni więc być na bieżąco z przepisami (zarówno krajowymi, jak i unijnymi), dbać o efektywność kosztową (monitorując ceny paliw i korzystając z narzędzi telematycznych) oraz inwestować w ludzi (bo to kierowcy ostatecznie “napędzają” ten biznes). Europa stoi przed wielką transformacją transportu drogowego – bardziej zieloną, cyfrową i zautomatyzowaną – a mijający tydzień był kolejnym krokiem na tej drodze, z ważnymi sygnałami dla całej branży.