Skrót najważniejszych wydarzeń (25–31 października 2025)

1. Podwyżki opłat drogowych w Polsce: Rząd planuje od 1 grudnia 2025 r. rozszerzyć sieć płatnych dróg o dodatkowe 645 km i podnieść stawki e-TOLL o ok. 42%. Dla ciężarówki Euro 6 stawka ma wzrosnąć z 0,40 do ok. 0,57 zł/km, co znacząco obciąży budżety przewoźników.
2. Nowy system myta w Holandii: Trwają przygotowania do wprowadzenia opłat drogowych dla ciężarówek od 1 lipca 2026 r. (zastąpią eurowinietę). Pięciu operatorów EETS już podpisało umowy z Holandią, a przykładowa stawka dla zestawu Euro 6 (CO₂ klasa 1) wyniesie 0,201 €/km. Stawki będą waloryzowane co roku inflacją.
3. Granice i kontrole: Polska przedłużyła kontrole graniczne z Niemcami i Litwą do 4 kwietnia 2026 r. z powodu kryzysu migracyjnego. Podobne środki utrzymują Niemcy na granicach z Polską i Czechami. Przewoźnicy muszą liczyć się z możliwymi opóźnieniami na tych przejściach.
4. Utrudnienia w Alpach – tunel Mont Blanc zamknięty: Od 1 września do 12 grudnia 2025 całkowicie zamknięto tunel Mont Blanc (Francja-Włochy) w ramach remontu sklepienia. Ruch ciężarówek kierowany jest na alternatywne trasy przez tunel Fréjus lub Grand Saint-Bernard, co może powodować korki i utrudnienia (np. Fréjus może się zatkać, a Grand St-Bernard nie obsługuje ADR).
5. Ceny paliw wciąż wysokie: W końcu października 2025 ceny oleju napędowego utrzymywały się na wysokim poziomie – w Europie Zachodniej około 2,0–2,2 € za litr, a w Polsce ~7,0–7,3 zł (ok. 1,57–1,64 €). Na rynkach obserwowano umiarkowane wahania cen z uwagi na niestabilną sytuację międzynarodową i kursy walut.
6. Nowe przepisy i obowiązki: Hiszpania od 1 stycznia 2026 wprowadza obowiązek posiadania lamp V16 w każdym pojeździe (także ciężarowym) zamiast trójkąta ostrzegawczego. Polska uruchomiła program dofinansowania wymiany tachografów na inteligentne (II gen.) – można uzyskać do 3000 zł na pojazd w ramach pomocy de minimis.
7. Infrastruktura drogowa w Polsce: Oddano do użytku kluczowe odcinki ekspresówek – m.in. całą S3 od Świnoujścia do granicy z Czechami (21.10.2025) oraz długo wyczekiwane obejście Węgierskiej Górki na trasie S1 do granicy słowackiej (otwarte 23.10.2025). Nowe drogi usprawnią tranzyt północ-południe oraz do południowych sąsiadów.
8. Rynek pracy kierowców – niedobory i działania: W całej Europie brakuje zawodowych kierowców (potencjalnie 745 tys. wakatów do 2028 r.). Firmy apelują o ułatwienia w zatrudnianiu kierowców spoza UE – obecnie bariery wizowe i pozwolenia znacznie ograniczają nabór. Trwa też dyskusja o poprawie warunków pracy i płacy kierowców, by zawód stał się atrakcyjniejszy dla Europejczyków.
9. Cyfryzacja dokumentów opóźniona: Planowana rewolucja e-CMR napotyka opóźnienia – choć od sierpnia 2025 inspekcje miały akceptować elektroniczne listy przewozowe, brakowało kluczowych regulacji technicznych. Pełne wdrożenie przesunięto na lipiec 2027. W Polsce wciąż brak przepisów krajowych dopuszczających e-dokumenty, choć trwają prace nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym.
10. Nowe technologie i ekologia: We Francji przetestowano odcinek autostrady A10 z indukcyjnym ładowaniem elektrycznych ciężarówek podczas jazdy (1,5 km z wbudowanymi pod asfaltem cewkami) – pojazd z pantografem indukcyjnym ładował się tam z mocą średnio 200 kW przy 85 km/h. Tymczasem branża ostrzega przed zbyt szybkim forsowaniem elektryków – IRU i Cefic protestują przeciw planom UE zobowiązującym duże firmy do zakupu określonej liczby ciężarówek zeroemisyjnych (“Greening Corporate Fleets”). W petycji wskazują na koszty i brak infrastruktury oraz problemy z przewozem ADR przez e-ciężarówki.

Szczegółowa analiza tematyczna

Zmiany przepisów i nowe wymagania

Hiszpańskie lampy V16 obowiązkowe: Przewoźnicy realizujący trasy do Hiszpanii muszą przygotować się na nowy obowiązek wyposażenia – do końca 2025 roku każda ciężarówka wjeżdżająca do Hiszpanii musi mieć na pokładzie urządzenie typu V16 (specjalną lampę ostrzegawczą z geolokalizatorem). Od 1 stycznia 2026 klasyczne trójkąty ostrzegawcze nie będą tam honorowane. V16 (widoczny na zdjęciu) to migająca pomarańczowa lampa, którą można magnetycznie umieścić np. na dachu lub boku kabiny – po aktywacji nadaje do systemu DGT sygnał z dokładną lokalizacją unieruchomionego pojazdu. Ma to zwiększyć bezpieczeństwo – kierowca nie będzie musiał chodzić po jezdni z trójkątem – a służby szybciej zabezpieczą miejsce awarii. Uwaga: urządzenie musi być homologowane przez władze hiszpańskie (lista ponad 200 modeli dostępna jest na stronie DGT). Brak lampy V16 będzie grozić mandatem 80–200 €, dlatego firmy już teraz zaopatrują swoje floty w te urządzenia.

Tachografy smart – refundacja: Od sierpnia 2025 każdy pojazd w transporcie międzynarodowym musi mieć tachograf drugiej generacji (G2v2), rejestrujący m.in. przekraczanie granic. W związku z tym Polska wprowadziła program wsparcia finansowego: 14 października 2025 r. opublikowano rozporządzenie umożliwiające refundację do 3000 zł na pojazd w ramach pomocy de minimis przy doposażaniu ciężarówek w inteligentne tachografy. Dofinansowanie przysługuje przewoźnikom drogowym (na maksymalnie 10 pojazdów z licencji wspólnotowej) i jest udzielane przez ARiMR, pod warunkiem że firma mieści się w limitach pomocy de minimis. Program potrwa do 31 sierpnia 2026 r.. Aby skorzystać, przewoźnik musi zgromadzić wymagane dokumenty i złożyć wniosek – o rozpoczęciu naboru ARiMR powiadomi z 14-dniowym wyprzedzeniem. Ta dopłata ma złagodzić firmom koszty obowiązkowej wymiany tachografów, które dla większych flot są znaczące.

Inne zmiany prawne: Warto odnotować również pomniejsze nowości. W Niemczech latem 2025 weszła w życie opłata CO₂ w mycie – przewoźnicy odczuwają wzrosty stawek za przejazd autostradami dla ciężarówek spalinowych (choć to zmiana wcześniejsza, jej skutki finansowe są wciąż aktualne). Na szczeblu UE trwały prace nad nową normą emisji Euro 7 – finalnie jej wdrożenie dla pojazdów ciężarowych ustalono dopiero na 2028 rok (złagodzono pierwotne wymagania i odsunięto termin). To oznacza, że obecne ciężarówki Euro 6 po 2025 r. nie utracą z dnia na dzień ważności, a producenci i firmy transportowe zyskali więcej czasu na przygotowanie się do nowego standardu. We Włoszech natomiast wprowadzono przepis (od września 2025) zobowiązujący nadawców ładunków do wypłacania rekompensaty 100 € za każdą godzinę oczekiwania ciężarówki na załadunek – ma to poprawić efektywność operacji i warunki pracy kierowców, choć praktyczne egzekwowanie bywa trudne.

Opłaty drogowe i systemy myta

Polska – drastyczna podwyżka e-TOLL: Polscy przewoźnicy z niepokojem przyjęli zapowiedź 42-procentowej podwyżki stawek opłat drogowych w systemie e-TOLL. Zgodnie z planem Ministerstwa Finansów (ogłoszonym w ramach programu naprawy budżetu) zmiany miałyby wejść w życie 1 grudnia 2025. W praktyce stawka dla zestawu Euro VI (najczystszy, CO₂ klasa 1) wzrosłaby z obecnych 0,40 zł do ok. 0,57 zł za km, a dla starszych pojazdów jeszcze bardziej (np. Euro III z 0,66 do ~0,94 zł/km). Ponadto sieć płatnych dróg zostanie rozszerzona o 645 km (ok. +12% długości) – do e-TOLL dołączą kolejne odcinki ekspresówek i dróg krajowych. Rząd szacuje, że w 2026 r. te dwie zmiany przyniosą budżetowi dodatkowe 2,7 mld zł wpływów. Dla firm transportowych oznacza to istotny wzrost kosztów operacyjnych. Co ważne, Bruksela wymaga też wdrożenia różnicowania stawek wg emisji CO₂ pojazdu, więc w przyszłości w Polsce można spodziewać się kolejnych korekt cennika (np. zwolnień dla elektryków i dopłat dla „brudniejszych” diesli). Na razie przewoźnicy czekają na oficjalne rozporządzenia z dokładnymi stawkami – ich projekt nie został jeszcze opublikowany.

Holandia – odliczanie do nowego myta: Holendrzy finalizują przygotowania do wprowadzenia kilometrowych opłat drogowych dla ciężarówek (tzw. vrachtwagenheffing). System ruszy 1 lipca 2026 i zastąpi dotychczasową ryczałtową eurowinietę. Już teraz przewoźnicy mogą wybrać operatora – ogłoszono listę 5 certyfikowanych dostawców usług EETS (m.in. Axxès, Telepass, Toll4Europe, TotalEnergies). Jeśli dana firma korzysta z ich urządzeń pokładowych, automatycznie obsłużą one także Holandię od dnia startu. Opłaty obejmą wszystkie autostrady oraz wybrane drogi niższej kategorii; płacić będą pojazdy >3,5 t. Wprowadzono cztery klasy wagowe (3,5–12 t, 12–18 t, 18–32 t, >32 t) oraz zróżnicowanie stawek wg normy Euro, a dla najnowszych także wg klasy emisji CO₂. Przykładowo pełny zestaw Euro VI o najwyższej efektywności CO₂ zapłaci 0,201 € za km, a mniej oszczędny diesel (klasa CO₂ 3) – 0,165 €. Co ważne, stawki w 2026 r. są promocyjne – już zapowiedziano ich podniesienie od 1 stycznia 2027 o wskaźnik inflacji, i tak co rok. Holenderski system od początku będzie w pełni elektroniczny i interoperacyjny – to jedno z pierwszych wdrożeń zgodnych z najnowszymi ramami EETS. Dla polskich przewoźników jeżdżących na Benelux oznacza to konieczność aktualizacji urządzeń pokładowych przed połową 2026. Warto dodać, że w całej UE zachodzą zmiany w systemach opłat: kolejne kraje różnicują myto według emisji spalin (np. Czechy od marca 2025 wprowadziły komponent CO₂ w cenniku, Niemcy już to zrobiły), a niektóre – wzorem Niemiec – planują ulgi dla zeroemisyjnych ciężarówek (Niemcy zwolniły e-trucks z myta do końca 2025, a trwają prace nad przedłużeniem do 2030). Trend ten premiuje inwestycje w „zielony” tabor.

Pozostałe opłaty w Europie: W październiku nie brakowało też mniejszych wiadomości z obszaru opłat. Słowenia ogłosiła wprowadzenie od 2026 r. klas emisji CO₂ w swoim systemie DarsGo (zapowiedź, że im bardziej ekologiczny pojazd, tym niższe opłaty). We Włoszech trwały protesty przeciwko planom UE zniesienia ulg akcyzowych na paliwo dla przewoźników (co de facto podniosłoby koszty przejazdów we Włoszech – włoska branża argumentuje, że już ponoszą wysokie opłaty autostradowe i podatki). W Wielkiej Brytanii zaś dyskutowano nad wprowadzeniem opłat za wjazd ciężarówek do centrów miast w ramach stref czystego powietrza (ULEZ) – Londyn i Birmingham planują rozszerzyć restrykcje dla pojazdów niespełniających norm Euro.

Sytuacja na granicach i utrudnienia w tranzycie

Tymczasowe kontrole graniczne w UE: Problem nielegalnej migracji wymusił przywrócenie kontroli na kilku wewnętrznych granicach Schengen. Szczególnie odczuwalne jest to na polsko-niemieckim pograniczu – Polska od lipca 2025 prowadzi wyrywkowe kontrole na granicy z Niemcami (oraz z Litwą), które właśnie przedłużono o kolejne pół roku, do 4 kwietnia 2026 r. Patrole Straży Granicznej wspierane przez policję sprawdzają wybrane pojazdy, szukając organizatorów przerzutów migrantów. Podobne działania prowadzą Niemcy – już od maja 2025 r. wzmocnili kontrolę na granicach z Czechami, Polską i innymi sąsiadami, również tłumacząc to walką z przemytem ludzi. Dla przewoźników oznacza to potencjalne opóźnienia na dotąd płynnych przejazdach: choć kontrole są wyrywkowe, zdarzają się kolejki ciężarówek szczególnie na głównych przejściach (Jakuszyce, Świecko, Kołbaskowo). Rządy deklarują, że starają się prowadzić kontrole w sposób „jak najmniej uciążliwy”, jednak kierowcy odczuwają wydłużenie czasu odpraw. Warto śledzić komunikaty służb – np. strona niemieckiej policji autostradowej publikuje informacje o sytuacji na granicach. Zgodnie z prawem Schengen takie tymczasowe kontrole mogą być przedłużane maksymalnie do 2 lat, jeśli zagrożenie się utrzymuje. Niestety, nic nie wskazuje na szybkie zniesienie tych obostrzeń, więc należy je traktować jako nową normalność w najbliższych miesiącach.

Zamknięcie tunelu Mont Blanc: Jedna z kluczowych alpejskich przepraw – tunel pod Mont Blanc między Francją a Włochami – pozostaje całkowicie zamknięta od 1 września do 12 grudnia 2025. Jest to planowany remont sklepienia tunelu zbudowanego 60 lat temu; prace są kompleksowe i wymagają wyłączenia ruchu na ponad 3 miesiące. Dla transportu drogowego to ogromne utrudnienie, bo tunel Mont Blanc to jeden z najważniejszych korytarzy łączących Europę Zachodnią z Włochami. Ruch ciężarówek przekierowano przede wszystkim na tunel Fréjus (autostrada A43, Susa–Chambéry) oraz tunel Grand Saint-Bernard (połączenie Szwajcaria–Włochy). Jednak należy liczyć się z konsekwencjami: na Fréjus prawdopodobne są korki i dłuższe czasy oczekiwania, gdyż większość tranzytu wybiera właśnie tę drogę. Grand Saint-Bernard ma z kolei ograniczenia – nie jest dostępny dla przewozów ADR (materiałów niebezpiecznych), więc przewoźnicy z takimi ładunkami muszą planować trasy okrężne (np. przez Austrię i przełęcz Brenner). Dodatkowo zbliża się zima – alpejskie trasy alternatywne mogą być okresowo nieprzejezdne przy intensywnych opadach śniegu. Wszystko to oznacza wydłużenie czasów przejazdu i wyższe koszty (np. myto Fréjus jest droższe niż Mont Blanc; dochodzi zużycie paliwa). Przewoźnicy obsługujący kierunki włoskie muszą uwzględnić te utrudnienia w harmonogramach oraz monitorować komunikaty operatorów tuneli.

Komunikat o zamknięciu tunelu Mont Blanc (tablica informacyjna we Włoszech). Objazdy: W czasie remontu zalecane trasy to tunel Fréjus lub – dla lżejszych ruchów bez ADR – Grand St-Bernard. Warto unikać godzin szczytu na objeździe przez Fréjus, gdzie tworzą się zatory. Według szacunków, całkowite zamknięcie Mont Blanc zmusza dziennie ok. 1700 ciężarówek do wyboru innej drogi, co stanowi duże obciążenie dla alternatywnych przejść. Ponowne otwarcie Mont Blanc planowane jest na 12 grudnia 2025, co powinno rozładować sytuację tuż przed świętami – choć kolejne etapy renowacji są przewidziane w następnych latach, więc branża musi liczyć się z powracającym problemem.

Inne granice i przejścia: Na granicy polsko-ukraińskiej sytuacja była stosunkowo stabilna – kolejki ciężarówek utrzymywały się, ale nie odnotowano dodatkowych zakłóceń (przełom października/listopada to poza szczytem eksportu płodów rolnych, więc czasy oczekiwania na wyjazd z Ukrainy były krótsze niż latem). Wciąż jednak przekroczenie granicy w Dorohusku czy Koroszczynie bywa kilkunastogodzinne, co należy wkalkulować w podróż. W krajach bałkańskich po ustaniu letniego ruchu turystycznego uspokoiła się sytuacja na granicach Serbii, Chorwacji czy Bułgarii – brak szczególnych zatorów. Wielka Brytania, mimo wcześniejszych zapowiedzi, nadal odkłada wprowadzenie pełnych kontroli importowych (kolejne przesunięcie terminów sprawiło, że do końca 2025 r. przewoźnicy wwożący towary z UE nie muszą okazywać wszystkich dokumentów fitosanitarnych). Dla firm operujących na UK to pewne ułatwienie – ale z drugiej strony niepewność co do przyszłych wymogów pozostaje.

Ceny paliw i koszty eksploatacji

Drogi diesel trzyma się mocno: W ostatnim tygodniu października ceny paliw utrzymywały się na wysokich poziomach, co mocno odczuwają firmy transportowe. Średnia cena oleju napędowego w krajach strefy euro oscylowała w granicach 2,0 – 2,1 € za litr. W Niemczech diesel kosztował ok. 2,00–2,15 €/l, we Francji 1,95–2,10 €/l. W Europie Środkowej paliwo jest nieco tańsze, lecz i tak drogie: w Polsce średnio 7,0–7,3 zł/l (czyli ok. 1,57–1,64 €), w Czechach ~41–43 CZK (1,65–1,72 €) za litr ON. Te stawki są o kilkanaście procent wyższe niż jeszcze w połowie roku. Na ceny wpływają m.in. wahania notowań ropy Brent oraz kurs dolara – w październiku obserwowano niestabilność z powodu napięć geopolitycznych (np. sytuacja na Bliskim Wschodzie) i zmian kursów walut. Przewoźnicy w Europie wschodniej dodatkowo odczuwali osłabienie lokalnych walut (złotego, forinta) wobec euro, co przekłada się na droższy import paliw.

Polityka paliwowa i ulgi: W niektórych krajach rządy próbują łagodzić skutki drożyzny paliwowej. We Francji kontynuowano do końca października program zezwalający stacjom na sprzedaż paliwa z minimalną marżą (tzw. sprzedaż “po kosztach”) – jednak efekty były ograniczone. Węgry utrzymały obniżoną akcyzę dla firm transportowych krajowych, by chronić je przed skutkami cen rynkowych. W Polsce, po wcześniejszych kontrowersjach z zamrożeniem cen przed wyborami parlamentarnymi (wrzesień 2023), jesienią 2025 ceny rosły zgodnie z rynkiem; rząd zapowiedział jednak, że rozważy czasowe obniżenie akcyzy lub VAT, jeśli diesel przekroczy 8 zł/l. Póki co tak się nie stało, ale margines jest niewielki.

Wpływ na stawki transportowe: Wysokie ceny paliw wymuszają stosowanie dopłat paliwowych (fuel surcharge) w zleceniach transportowych. W wielu kontraktach indeksacja cen paliwa spowodowała wzrost frachtów o ok. 10–15% r/r. Przewoźnicy sygnalizują, że strony umów różnie podchodzą do rozliczania tych dopłat – część zleceniodawców akceptuje automatyczne klauzule paliwowe, inni próbują renegocjować stawki bazowe. W efekcie rentowność przewozów jest pod presją. Dodatkowym kosztem jest AdBlue, którego cena również wzrosła w ślad za gazem ziemnym (choć nie tak drastycznie jak w 2022 r.). Według danych branżowych, udział kosztu paliwa (wraz z AdBlue) w wydatkach firmy transportowej znów sięga 30–35% – to najwyżej od dekady. Wobec tego wiele firm inwestuje w szkolenia z ecodrivingu i systemy telematyczne monitorujące zużycie paliwa, aby choć trochę ograniczyć spalanie. Niektórzy przewoźnicy wymieniają część taboru na bardziej oszczędny (np. ciągniki spełniające normę Euro 6 Step E potrafią palić 2–3 l/100 km mniej niż starsze modele). Ogółem jednak jesień 2025 nie przyniosła ulgi na stacjach – branża z niecierpliwością czeka, czy w końcówce roku ceny ropy spadną, co mogłoby przełożyć się na niższe ceny diesla.

Inwestycje drogowe i infrastruktura

Nowe trasy ekspresowe w Polsce: Końcówka października przyniosła dobre wieści dla logistyki krajowej – po latach budowy domknięto kilka kluczowych brakujących odcinków dróg szybkiego ruchu. 20 października 2025 r. oficjalnie otwarto ostatni fragment drogi S3 na Pomorzu Zachodnim, łącząc Świnoujście (porty bałtyckie) z resztą sieci. Tym samym S3 jest przejezdna na całej długości od Bałtyku aż do granicy z Czechami (w Lubawce), tworząc spójny korytarz północ-południe. Co prawda po stronie czeskiej trzeba jeszcze poczekać (D11 do Trutnova w budowie do 2026), ale i tak tranzyt np. ze Szczecina do Pragi stał się szybszy i wygodniejszy. Tuż po otwarciu S3, 23 października oddano do ruchu długo wyczekiwane obejście Węgierskiej Górki na trasie S1 (Beskidy). Ten górski odcinek z dwoma tunelami i estakadami eliminuje tzw. “wąskie gardło” na drodze z Bielska-Białej do granicy w Zwardoniu (SK). Teraz jadąc na Słowację w kierunku Żyliny, ciężarówki nie muszą przebijać się przez centra miejscowości – zyskują dwupasmową ekspresówkę przez masyw Baraniej Góry. Jest to duże usprawnienie dla ruchu transkarpackiego, również w kontekście alternatywnej trasy do południowych Niemiec (przez Czechy, Brno).

W innych regionach Polski także postęp: na Mazowszu ukończono brakujące odcinki obwodnicy Warszawy (S2 POW – ale to bardziej ważne dla ruchu miejskiego). Na Lubelszczyźnie w październiku przejezdna stała się kolejna część S19 Via Carpatia między Lublinem a Rzeszowem, co stopniowo poprawia komunikację z przejściami granicznymi z Ukrainą (Dorohusk, Korczowa). Ponadto GDDKiA ogłosiła przetargi na rozbudowę autostrady A4 na odcinku krakowskim – planowana jest trzypasowa jezdnia w obu kierunkach między Katowicami a Krakowem w przyszłych latach. Choć to dopiero etap projektowania, kierunek jest jasny: modernizacja głównych magistral pod rosnący ruch towarowy.

Infrastruktura parkingowa i serwisowa: W kontekście infrastruktury warto wspomnieć o nowo otwartym dużym parkingu dla ciężarówek we Francji – Bapaume Truck House A1 (otwarty 13.10.2025) przy autostradzie A1 na północy kraju oferuje aż 300 miejsc postojowych, 24/7 monitoring i zaplecze sanitarne. Jest to element europejskiego planu zwiększenia liczby bezpiecznych parkingów – szczególnie ważne w świetle wymogów Pakietu Mobilności (obowiązkowy odpoczynek poza kabiną co pewien czas). Podobne inwestycje ruszają w Hiszpanii (projekt “Secure Parking Areas” dofinansowany przez UE). Niestety, wciąż brakuje ok. 400 tys. miejsc parkingowych dla ciężarówek w Europie, co uwidacznia się każdej nocy na zatłoczonych MOP-ach.

Utrudnienia i remonty: Oprócz wspomnianego Mont Blanc, warto zauważyć przedłużające się remonty na niemieckich autostradach. Szczególnie dokuczliwy dla polskich kierowców jest remont odcinka A4 Drezno – Chemnitz, gdzie do końca roku obowiązuje zwężenie i ograniczenie prędkości – tworzą się tam korki w godzinach szczytu. W samej Polsce również toczą się prace: m.in. przebudowa autostrady A2 między Łodzią a Warszawą (poszerzenie do 2×3 pasów) powoduje okresowe zwężenia jezdni – zaleca się planować dodatkowy czas przejazdu na tym odcinku. W Alpach oprócz Mont Blanc należy pamiętać o tymczasowym ograniczeniu tonażu na moście Schaaan w Szwajcarii (autostrada A13) – most jest wzmacniany i pojazdy >40 t muszą jechać objazdem. Takie informacje są publikowane w serwisach typu Trafficban – dobrze przed wyruszeniem w trasę sprawdzić aktualne zakazy i utrudnienia na planowanej drodze.

Rynek pracy kierowców i sytuacja przewoźników

Kryzys kadrowy wciąż trwa: Europejska branża transportowa od lat zmaga się z niedoborem kierowców ciężarówek, a rok 2025 nie przyniósł przełomu. Według danych IRU, już teraz w Europie brakuje ok. 426 tysięcy kierowców, a jeśli nic się nie zmieni, do 2028 r. luka może sięgnąć 745 tys. wakatów. Co ciekawe, duże firmy twierdzą, że chętnych do pracy nie brakuje, ale problemem są bariery prawne i warunki zatrudnienia. Na niedawnym forum transportowym prezes litewskiej Girteki podkreślił, że regularnie otrzymują sporo aplikacji, także powroty byłych pracowników – natomiast “wąskim gardłem” są restrykcyjne przepisy wizowe i pozwolenia na pracę ograniczające rekrutację kierowców spoza UE. Kilka lat temu wielu szoferów z Ukrainy czy Białorusi zasilało europejski transport, teraz – w obliczu zaostrzeń przepisów i wojny w Ukrainie – ich napływ zmalał. W 2025 r. niektóre kraje (np. Niemcy, Litwa) lobbowały na forum UE za ułatwieniami migracyjnymi dla kierowców zawodowych, argumentując, że bez tego kryzys się pogłębi. Polska już w czerwcu 2025 wprowadziła uproszczenia w zatrudnianiu cudzoziemców (m.in. integracja zezwoleń na pracę i pobyt, krótsze terminy decyzji), ale i tak procedury są czasochłonne. IRU apeluje o zniesienie zbędnych wymogów prawnych dla kierowców spoza UE – chodzi np. o uznawanie kwalifikacji i praw jazdy z krajów trzecich bez długotrwałych kursów uzupełniających.

Warunki pracy i płacy: Równolegle trwa dyskusja o poprawie atrakcyjności zawodu dla obywateli UE. Wiele firm zdało sobie sprawę, że samo szukanie kierowców za granicą nie wystarczy – trzeba zatrzymać tych, których już mają, i przyciągnąć młodsze pokolenie. Dlatego firmy coraz częściej inwestują w komfort pracy kierowców: nowe ciągniki wyposażone w wygodne kabiny, systemy bezpieczeństwa, zapewnienie zaplecza socjalnego w bazach (prysznice, pralnie), rotacja pozwalająca częściej bywać w domu. Coraz głośniej mówi się o wynagrodzeniach – Girteka w swoim raporcie przyznała, że płace muszą odzwierciedlać trud pracy. Obecnie kierowca zatrudniony formalnie na Litwie czy w Polsce, jeżdżący międzynarodówkę, może zarobić netto 2460–2760 € miesięcznie (dane Girteka; składowe to podstawa plus diety). To kwota konkurencyjna w krajach Europy Wschodniej (znacznie powyżej średniej płacy na Litwie), ale już dla mieszkańców Zachodu jest mało atrakcyjna zważywszy na rozłąkę i długie godziny pracy. Związkowcy argumentują, że bez wzrostu płac realnych trudno będzie zachęcić lokalnych młodych ludzi do tej profesji – wielu woli pracę np. w magazynie, gdzie zarobi podobnie bez tygodni poza domem.

Pakiet Mobilności – wyzwania: W tle pozostają wytyczne Pakietu Mobilności, które od 2022–2024 stopniowo wchodziły w życie. Jednym z nich jest obowiązek zapewnienia kierowcy powrotu do bazylub domu co 4 tygodnie oraz regularnego odpoczynku tygodniowego poza kabiną. To drugie okazało się trudne, bo brakuje infrastruktury (hoteli, parkingów) – kierowcy często zmuszeni są i tak spać w ciężarówce z braku alternatywy. W raporcie podsumowującym akcję “Mindaugas on the Road” Girteka wskazała, że brak bezpiecznych parkingów i noclegów to jedna z największych bolączek na trasie. Pakiet nakłada nowe koszty na firmy (np. opłacenie hotelu kierowcy), co nie wszędzie jest refundowane przez klientów. Z tego powodu niektóre małe firmy unikają długich tras unijnych – wybierają kabotaż lub przerzuciły się na transport krajowy. Rynek pracy kierowców staje się więc paradoksalnie coraz bardziej wymagający mimo bezrobocia bliskiego zeru: to pracodawcy muszą zabiegać o kadry, dbając o dobry klimat w firmie i rozwój zawodowy (szkolenia, awanse np. na instruktora). Wielu przewoźników zaczęło też zatrudniać kobiety jako kierowców – w 2025 panie wciąż stanowiły tylko kilka procent szoferów, ale ich liczba rośnie, szczególnie na trasach regionalnych.

Strajki i protesty: W tygodniu 25–31 października nie odnotowano dużych strajków kierowców zawodowych, jednak w niektórych krajach trwały akcje protestacyjne w sektorach powiązanych. We Włoszech na 3 listopada zapowiedziano protest kierowców autobusów i kolei przeciwko warunkom pracy – co pośrednio dotyka też branżę drogową (blokady dróg, opóźnienia). W Hiszpanii z kolei związki transportowe groziły strajkiem w okresie przedświątecznym, domagając się ulg podatkowych dla przewoźników wobec drożejącego paliwa. W Polsce sytuacja była spokojna – po wrześniowych wyborach nowy rząd deklaruje dialog z sektorem TSL, więc ewentualne protesty wstrzymano do czasu rozmów. Niemniej przewoźnicy bacznie obserwują otoczenie – nastroje w branży są napięte z powodu rosnących kosztów i niedoboru ludzi.

Cyfryzacja i nowe technologie w transporcie

Opóźniona rewolucja cyfrowa: Choć Unia Europejska od lat promuje przejście na elektroniczne dokumenty przewozowe, wdrożenie tego w praktyce napotyka przeszkody. Rozporządzenie eFTI (Electronic Freight Transport Information) miało umożliwić posługiwanie się e-dokumentami (e-CMR) we wszystkich krajach członkowskich już od sierpnia 2025, ale prace nad platformami wymiany danych utknęły. Według firmy Inelo, która monitoruje ten proces, brakuje kluczowych przepisów technicznych i certyfikacyjnych – terminy opóźniają się o ok. 2 lata. Komisja Europejska co prawda przyjęła w 2024 r. kilka aktów wykonawczych (dot. procedur dostępu organów do danych oraz standardu zbioru danych eFTI), ale nadal nie określono wymogów certyfikacji platform i pełnej specyfikacji technicznej. W efekcie państwa członkowskie nie mogą uruchomić własnych systemów – pełne wdrożenie przesunięto na lipiec 2027.

W Polsce sytuacja jest typowa – mimo że kilka firm już oferuje komercyjne rozwiązania e-CMR, brakuje umocowania prawnego do ich stosowania. Obowiązujące prawo wymaga papierowego listu przewozowego przy kontroli drogowej. Pod koniec 2024 r. Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym, dopuszczający wykorzystanie e-dokumentów bez konieczności kwalifikowanego podpisu elektronicznego. To ważne uproszczenie – wcześniejsze propozycje wymagały podpisu eIDAS, co odstraszało wielu użytkowników. Jeśli ustawa zostanie przyjęta w 2026 r., polscy przewoźnicy będą mogli prawnie jeździć na elektronicznych listach na trasach krajowych, a docelowo i międzynarodowych (gdy systemy się zintegrują). Wymaga to jednak sprawnego dostosowania IT po stronie GITD i służb kontrolnych. Korzyści z cyfryzacji będą ogromne: szacuje się, że pełne przejście na e-CMR pozwoli ograniczyć koszty administracyjne firm transportowych nawet o 60%, przyspieszy obieg dokumentów (fakturowanie niemal od razu po dostawie) oraz ułatwi kontrole (mniej błędów, automatyczna weryfikacja danych). Trzeba jednak uzbroić się w cierpliwość – na razie papier w kabinie nadal króluje.

Telematyka i dane w chmurze: Poza e-CMR, postępuje inna cyfrowa transformacja – wykorzystanie Big Data i telematyki w zarządzaniu flotą. Coraz więcej przewoźników instaluje zaawansowane systemy GPS z analityką stylu jazdy, zużycia paliwa, czasu pracy, a nawet parametrami technicznymi ciężarówek w czasie rzeczywistym. W tygodniu 25–31 października jedna z dużych polskich firm TSL ogłosiła, że dzięki analizie danych z telematyki obniżyła spalanie w swojej flocie o 5% i zidentyfikowała najbardziej ekonomicznych kierowców (których nagrodziła premiami). Popularność zdobywają platformy utrzymania predykcyjnego – system zbiera dane z czujników pojazdu i potrafi przewidzieć awarię (np. zużycie klocków, problemy z wtryskiem) zanim do niej dojdzie, co umożliwia zaplanowanie serwisu w dogodnym momencie. Takie rozwiązania testują producenci ciężarówek wraz z operatorami flot.

Nowinki techniczne na drogach: W ostatnim tygodniu października pojawiło się kilka ciekawostek technologicznych, które mogą wpłynąć na przyszłość transportu. We Francji uruchomiono eksperymentalny odcinek autostrady A10 z indukcyjnym ładowaniem ciężarówek podczas jazdy. Pod 1,5-kilometrowym fragmentem jezdni zainstalowano 900 miedzianych cewek, które bezprzewodowo przekazują energię do odbiorników pod pojazdem elektrycznym – ciężarówka z taką technologią (przebudowany elektryczny DAF Ginaf) uzyskiwała ok. 200 kW mocy ładowania przy prędkości 85 km/h. To dwukrotnie więcej niż wynosiło zapotrzebowanie energetyczne jazdy, więc pojazd nie tylko jechał bez ubytku baterii, ale wręcz doładowywał akumulatory. Projekt realizują firmy Electreon, Vinci i Hutchinson wraz z naukowcami; jeśli test się powiedzie, Francja rozważy wydłużenie takich odcinków na głównych trasach tranzytowych Europy. Wizja jest śmiała – by dalekobieżny transport ciężki mógł całkowicie korzystać z indukcyjnych dróg, trzeba by wyposażyć 40-50 tys. km autostrad w kable. Problemem są jednak koszty: szacuje się je na ok. 4 mln € za kilometr drogi indukcyjnej, czyli kilkukrotnie drożej niż sieć trakcyjna dla e-ciężarówek (pantografy). Francuzi wyliczyli, że elektryfikacja 9 tys. km dróg do 2035 kosztowałaby 36 mld € – równowartość rocznego PKB Łotwy. Nawet przy pobieraniu opłat za prąd od ciężarówek inwestycja zwróciłaby się dopiero po 30 latach. Zatem technologia choć imponująca, wymaga wsparcia politycznego i finansowego na niespotykaną skalę. Niemniej, w obliczu planów elektryfikacji transportu (zakaz sprzedaży nowych ciężarówek spalinowych po 2035 r. jest realnie rozważany), takie rozwiązania mogą okazać się konieczne – eksperci ostrzegają, że inaczej grozi nam „katastrofa parkingowa” związana z masowym ładowaniem postojowym ciężarówek (już dziś w Europie brakuje setek tysięcy miejsc parkingowych, a stacje ładowania wymagałyby dodatkowej przestrzeni).

Autonomia i AI: W omawianym tygodniu nie doszło do przełomowych wydarzeń w dziedzinie pojazdów autonomicznych, ale warto wspomnieć stały postęp. W Niemczech konsorcjum firm logistycznych testuje konwoje platooningowe na autostradzie A9 – choć prawnie ciężarówki muszą mieć kierowców, to jadąc w grupie korzystają z asysty jazdy i komunikacji V2V, redukując zużycie paliwa o ~8%. W Wielkiej Brytanii zaś prowadzono program pilotażowy zdalnego asystowania kierowcom przez AI – system analizował dane z trasy i podpowiadał najbardziej efektywną technikę jazdy (coś w rodzaju wirtualnego instruktora ecodrivingu). Coraz więcej mówi się też o dronach i robotach dostawczych, ale to głównie w kontekście ostatniej mili i transportu miejskiego, więc bezpośredni wpływ na przewoźników drogowych jest na razie marginalny.

Ekologia i zielony transport

Spór o elektryczne ciężarówki: Wśród przewoźników narasta opór przeciwko zbyt szybkiemu narzucaniu pojazdów zeroemisyjnych. Głośnym echem odbiła się inicjatywa IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego) i organizacji Cefic (branża chemiczna) krytykująca plan Komisji Europejskiej o nazwie “Greening Corporate Fleets”. Ta propozycja zakłada, że duzi operatorzy logistyczni zostaliby prawnie zobligowani do zakupu i używania określonego odsetka ciężarówek zeroemisyjnych (elektrycznych lub wodorowych) w swoich flotach. Innymi słowy, UE chce wymusić popyt na e-ciężarówki, bo dobrowolnie rynek rośnie zbyt wolno w stosunku do celów klimatycznych. IRU alarmuje, że taki przymus uderzy nie tylko w duże korporacje, ale i w mniejszych przewoźników podwykonawczych – bo zleceniodawcy mogą wymagać od nich “zielonego” taboru. Dla małych firm zakup elektrycznej ciężarówki (wciąż ponad 2–3 razy droższej od diesla) to ogromny wydatek, często niemożliwy bez dopłat. Do tego dochodzą problemy praktyczne: infrastruktura ładowania jest dalece niewystarczająca, zwłaszcza dla transportu dalekiego zasięgu. Sama branża chemiczna (Cefic) zwraca uwagę, że większość ciężarówek elektrycznych nie nadaje się do przewozu ADR – baterie litowe stwarzają dodatkowe ryzyko w połączeniu z materiałami łatwopalnymi, a wiele zakładów chemicznych wręcz zakazuje wjazdu pojazdów elektrycznych na swój teren ze względów bezpieczeństwa. To pokazuje, że pewnych nisz (np. przewóz paliw, gazów) nie da się łatwo zelektryfikować. IRU postuluje, że dekarbonizacja transportu powinna następować w sposób naturalny i stopniowy – w miarę poprawy parametrów pojazdów, rozbudowy sieci ładowarek i programów dopłat, a nie na mocy sztywnego nakazu. Aby wzmocnić swój głos, IRU uruchomiła petycję branżową przeciwko “Greening Corporate Fleets”. Każde przedsiębiorstwo transportowe może się pod nią podpisać (link do strony IRU został rozpowszechniony w mediach), a zebrane podpisy zostaną przekazane unijnym decydentom. Slogan akcji brzmi: “Nie” dla jakiejkolwiek inicjatywy UE zmuszającej do zakupu bezemisyjnych ciężarówek. Już w pierwszych dniach podpisy złożyło kilkanaście tysięcy firm z całej Europy, co świadczy o skali obaw sektora.

Perspektywy redukcji emisji: Mimo oporów, kierunek polityki klimatycznej jest jasny – transport drogowy ma osiągnąć neutralność emisyjną do 2050 r. W tym celu UE przyjęła m.in. zaostrzone limity CO₂ dla nowych pojazdów ciężarowych: do 2030 r. emisje z nowych trucków mają spaść o 30% względem 2019, a obecnie trwają negocjacje nad celem -90% do 2040. Producenci przygotowują się do tych wyzwań – praktycznie wszyscy duzi gracze (Daimler, Volvo, Scania, MAN, DAF, Iveco) wprowadzili już modele elektryczne (BEV) ciężarówek, choć głównie do dystrybucji regionalnej. W październiku Volvo Trucks chwaliło się, że jego elektryczne pojazdy przejechały już łącznie 250 mln kilometrów na całym świecie. To sporo, ale wciąż kropla w morzu wobec milionów diesli na drogach. Z kolei technologia wodorowa (Fuel Cell) dopiero raczkuje – pierwsze seryjne ciężarówki FC planuje w 2027 r. Daimler (GenH2 Truck) i Volvo. W raporcie ACEA wskazano, że do 2030 r. w UE może jeździć 50–100 tys. elektrycznych ciężarówek, o ile powstanie odpowiednia sieć ładowania (co najmniej 1000 megawattowych stacji). Dlatego przewoźnicy z zainteresowaniem, ale i niepokojem, śledzą rozwój infrastruktury: na horyzoncie jest projekt unijnej sieci Megachargerów dla trucków co 50–100 km przy autostradach (część pakietu Fit for 55). Jeśli faktycznie powstaną do 2030 r., eksploatacja elektrycznych zestawów stanie się realniejsza. Póki co jednak koszty zakupu i brak ładowarek powodują, że mało kto w branży decyduje się na e-ciężarówkę bez dotacji. W Polsce np. do końca 2025 e-ciężarówki są zwolnione z podatku od środków transportowych i z opłat drogowych – to zachęta, ale nie rozwiązuje problemu wysokiej ceny pojazdu.

Ekologia a realia przewozów: W praktyce przewoźnicy starają się łączyć wymogi ekologiczne z ekonomią. Popularne jest odmładzanie floty – ciężarówki Euro 3 i Euro 4 są wycofywane z tras międzynarodowych (również dlatego, że wiele miast i krajów wprowadziło dla nich zakazy), zastępowane przez Euro 6. Taki ruch daje natychmiastowy efekt ekologiczny (mniej emisji NOx, PM) i finansowy (niższe myto w krajach z opłatami emisyjnymi). Firmy inwestują też w paliwa alternatywne: sporo mówi się o bioLNG – we Włoszech czy Holandii jeżdżą ciężarówki na skroplony biometan, który ma bilans CO₂ bliski zeru. Niestety, kryzys energetyczny ograniczył dostępność taniego LNG, stąd boom nieco przyhamował. Inna opcja to HVO (uwodorniony olej roślinny) – paliwo dieslowskie z odpadów roślinnych; Volvo i Scania dopuściły stosowanie HVO100 w swoich silnikach bez utraty gwarancji. W Skandynawii wielu przewoźników już tankuje HVO zamiast zwykłego ON, redukując emisje CO₂ o 60–90%. Problemem jest cena (HVO bywa droższe o ~20%) i ograniczona dostępność w Europie Środkowej.

Strefy i zakazy ekologiczne: Również otoczenie prawne zmienia się na bardziej pro-ekologiczne. W listopadzie 2025 kolejne miasta zaostrzyły strefy niskiej emisji – np. Berlin potwierdził, że od stycznia 2026 zakaże wjazdu ciężarówkom poniżej Euro V (wcześniej planowano Euro IV, ale ostatecznie podniesiono poprzeczkę). Paryż już od połowy 2024 nie wpuszcza diesli poniżej Euro 5, a do 2030 ma całkiem zakazać diesli w mieście – co w praktyce wymusi dostawy elektryczne. Te lokalne regulacje sprawiają, że przewoźnicy muszą śledzić przepisy nie tylko państwowe, ale i miejskie, planując trasę i tabor (np. do centrum Amsterdamu wjedzie tylko zero-emission van, do Antwerpii min. Euro 6, do Stuttgartu zakaz Euro 5 itd.). Każde takie zaostrzenie przyspiesza wymianę pojazdów na bardziej ekologiczne, generując jednak koszty dla firm. Wsparciem są fundusze unijne i krajowe – np. program EKO-Transport (zapowiedziany w Polsce na 2026) ma dofinansowywać zakup elektrycznych ciężarówek do 30% ceny.

Podsumowując, ekologia w transporcie drogowym staje się coraz ważniejsza, ale branża apeluje o realizm: technologie muszą dojrzeć, infrastruktura powstać, a obciążenia finansowe być rozłożone w czasie. Wydarzenia ostatniego tygodnia października – od petycji IRU po testy drogi ładującej – pokazują dwie strony medalu: z jednej regulatorzy i inżynierowie naciskają na zieloną transformację, z drugiej sami przewoźnicy ostrzegają, by nie oderwać założeń od rzeczywistości.

Zakazy jazdy ciężarówek – kalendarz na przełom października i listopada

W tygodniu obejmującym 31 października i 1 listopada wielu przewoźników musi uwzględnić świąteczne ograniczenia ruchu ciężarówek w Europie. Początek listopada to okres święta Wszystkich Świętych, które w wielu krajach oznacza dni wolne od pracy i zakazy dla transportu ciężkiego. Poniżej zestawienie najważniejszych restrykcji z perspektywy polskich firm:

Polska: Zakazy w związku z Uroczystością Wszystkich Świętych obowiązywały 31 października (piątek) od 18:00 do 22:00 oraz 1 listopada (sobota) od 8:00 do 22:00. Dotyczą one tradycyjnie pojazdów ciężarowych powyżej 12 ton DMC (z wyjątkiem m.in. przewozu szybko psujących się towarów czy powrotów na pusto do bazy po załadunku za granicą). W praktyce oznacza to, że we wtorkowy wieczór 31.10 oraz przez całą środę 1.11 ciężarówki w Polsce musiały zjechać na parking. Wielu przewoźników wykorzystało ten czas na przerwy dobowe/tygodniowe kierowców.

Niemcy: Tutaj sytuacja była skomplikowana, bo zbiegły się dwa święta w różnych landach. 31 października część Niemiec obchodzi Dzień Reformacji – 8 landów na północy i wschodzie (m.in. Brandenburgia, Meklemburgia, Saksonia, Hamburg i in.) wprowadziło tego dnia zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t od północy do 22:00. Równocześnie 1 listopada to Wszystkich Świętych, święto w 5 katolickich landach na południu i zachodzie (Bawaria, Badenia-Wirtembergia, Nadrenia Płn.-Westfalia, Nadrenia-Palatynat, Saara) – tam obowiązywał zakaz 1.11 od 0:00 do 22:00. Dodatkowo Dolna Saksonia (graniczy z landami “świątecznymi”) i Nadrenia Płn.-Westfalia ustaliły skrócenie zakazu: w tych regionach obowiązywał on od 6:00 do 22:00 (zamiast od północy), a tranzyt określonymi autostradami (A1, A2, A30, A31, A33) przez te landy był dozwolony mimo święta. Było to nadzwyczajne rozwiązanie wprowadzone, aby uniknąć paraliżu – dzięki temu ciężarówki mogły przejechać np. z portów Hamburga do Holandii przez NRW nawet 1 listopada. Ponadto Niemcy zezwoliły na tranzyt przez landy wschodnie do/z Berlina w czasie zakazu 31.10 – ciężarówki jadące do stolicy (której to święto nie dotyczyło) mogły tego dnia korzystać z wybranych autostrad w landach, gdzie formalnie był zakaz. Mimo tych wyjątków, wielu przewoźników z wyprzedzeniem planowało postoje – bałagan świąteczny w Niemczech sprawił, że 30.10 przy parkingach przygranicznych (np. Olszyna, Świecko) było tłoczno z powodu ciężarówek czekających na koniec zakazów.

Francja: We Francji standardowo obowiązuje zakaz ruchu ciężarówek >7,5 t w niedziele i święta od 22:00 dnia poprzedzającego do 22:00 dnia świątecznego. Tak było i tym razem – 1 listopada (środa) we Francji ciężarówki nie mogły jechać od wtorku 31.10 godz. 22:00 do środy 22:00. Dodatkowo, ponieważ 31.10 nie jest świętem, w sam Halloween ruch był dozwolony (ale uwaga: 1.11 zaczynał się zakaz już od północy, więc praktycznie we wtorek późnym wieczorem transport musiał zjechać z dróg). Francuscy kierowcy często traktują 1 listopada jako okazję do przedłużonego weekendu – w czwartek 2.11 wiele ciężarówek ruszało dopiero od rana mimo formalnego końca zakazu 1.11 o 22:00.

Włochy: We Włoszech Święto Zmarłych również jest dniem bez ruchu ciężarowego. 1 listopada (Ognissanti) obowiązywał zakaz dla pojazdów >7,5 t w godzinach 9:00 – 22:00. Co ważne, we Włoszech zakazy świąteczne zwykle trwają do 22:00 (nie do północy), aby umożliwić nocny tranzyt np. do portów. Włoski kalendarz był o tyle prostszy, że 31.10 to zwykły dzień roboczy (więc ruch dozwolony), a zakaz dotyczył tylko środy 1.11. Niemniej, należy pamiętać, że we Włoszech stałe zakazy niedzielne obowiązują niemal co tydzień – ściślej w październiku i listopadzie: niedziele 8:00–22:00. Dlatego przewoźnicy planujący trasy przez Włochy musieli w tym okresie tak układać grafiki, by nie wpaść w kumulację zakazów (np. weekend + środa świąteczna).

Austria: W Austrii Wszystkich Świętych (Allerheiligen) jest dniem świątecznym z zakazem ciężarówek od północy do 22:00. Zakaz dotyczy standardowo pojazdów powyżej 7,5 t oraz zestawów z przyczepami >3,5 t, analogicznie jak w każdą niedzielę. Oznaczało to, że całe 1.11 ciężarówki stały (z wyjątkiem tych zwolnionych – jak przewóz żywych zwierząt czy artykułów prasowych, zgodnie z austriackimi wyjątkami). Dodatkowo trzeba pamiętać o nocnym zakazie jazdy w Austrii (22:00–5:00) dla ciężarówek pow. 7,5 t – on obowiązuje codziennie niezależnie od świąt, co miało znaczenie np. 31.10 w nocy.

Inne kraje:

Słowacja – normalnie święta państwowe oznaczają zakaz od północy do 22:00 dla ciężarówek >7,5 t. Jednak na 1.11.2025 słowacka policja wprowadziła wyjątek: ciężarówki wjeżdżające z zagranicy i jadące do miejsca docelowego na Słowacji mogły poruszać się 1 listopada od północy do 10:00 i od 20:00 do 24:00. Czyli praktycznie rano i późnym wieczorem ruch był dozwolony, aby rozładować ewentualne zatory na granicach.

Słowenia – zakaz 1.11 od 8:00 do 22:00 (tak jak w niedziele). Dodatkowo Słowenia ma restrykcje w soboty latem, ale to już nie dotyczy listopada.

Węgry – 1.11 od 0:00 do 22:00 obowiązywał zakaz (na Węgrzech wszystkie święta i niedziele mają zakaz od soboty 22:00 do niedzieli 22:00, a w przypadku świąt w tygodniu – cały dzień świąteczny).

Chorwacja – ciekawostka, bo Chorwacja obchodzi Wszystkich Świętych 1.11 i również ma ograniczenia: 31.10 (dzień przed) od 15:00 do 23:00 oraz 1.11 od 14:00 do 23:00 dla zestawów >7,5 t i ciężarówek z przyczepami. Chorwackie zakazy są dość specyficzne – obowiązują tylko na niektórych głównych drogach (np. ku wybrzeżu) i w określonych godzinach, stąd warto sprawdzić przed wjazdem.

Luksemburg – ten mały kraj ma własne regulacje powiązane z sąsiadami: 31.10 ruch do Niemiec był zakazany od 23:00, a do Francji od 21:30 (do północy); 1.11 zakaz od północy do 21:45 dla wyjazdu do Francji i do 24:00 do Niemiec (z przerwą 21:45–23:30). Brzmi to skomplikowanie, ale generalnie Luksemburg synchronizuje się z tym, by ciężarówki nie wjeżdżały w święto do sąsiadów, gdzie i tak nie mogą jechać.

Jak widać, przełom października i listopada wymagał od dyspozytorów nie lada gimnastyki – należało uwzględnić różne godziny i daty zakazów w poszczególnych krajach. Wielu międzynarodowych przewoźników rozplanowało trasy tak, by np. 1 listopada spędzić w kraju, gdzie nie ma zakazu (np. w Danii czy Szwecji, gdzie 1.11 nie jest wolny od pracy), albo tak, by kierowca akurat odbierał pauzę tygodniową. Po okresie Wszystkich Świętych kolejne większe ograniczenia nastąpią w weekend z 10–12 listopada (Święto Niepodległości w Polsce 11.11 oraz Dzień Rozejmu we Francji/Belgii), ale to już temat na następny raport. Ważne, że większość firm pomyślnie poradziła sobie z tym „zakazowym” tygodniem, a policje w różnych krajach odnotowały wysoki stopień przestrzegania przepisów przez kierowców ciężarówek. Od 2 listopada ruch wrócił do normy – przynajmniej do czasu kolejnych świątecznych przerw w ruchu.